Am să-i dau în continuare cuvântul doamnei ministru Anca Boagiu, pentru a prezenta punctul de vedere al ministerului și al Guvernului, evident.
## **Doamna Anca Daniela Boagiu** _– ministrul transporturilor și infrastructurii_ **:**
Vă mulțumesc foarte mult, doamnă președinte. În primul rând, aș vrea să salut ideea acestei moțiuni simple care vizează activitatea Ministerului Transporturilor de-a lungul anilor, pentru că este o oportunitate foarte bună pentru ca fiecare senator, deputat și cetățean al României să știe ce s-a întâmplat în ultima perioadă la Ministerul Transporturilor.
Pe de altă parte, permiteți-mi să prezint în continuare, ca răspuns la textul acestei moțiuni, cu obiectivitate, cu răceală, aș spune, poza reală a sistemului și cu eleganță, în egală măsură, dar cel mai mult cu gândul la ceea ce se întâmplă în România cu sistemul rutier și nu numai, cu sistemul de transporturi, și aș vrea să fac această prezentare, nu pentru... sub un alt titlu, nu pentru a da o satisfacție, ci pentru a aduce în fața Parlamentului României realitățile.
Vă rog să-mi permiteți să vă răspund prezentându-vă povestea adevărată a „panglicilor doamnei Boagiu”.
Transporturile în ultimii 20 de ani, fiindcă am înțeles că acesta este termenul de referință, au fost conduse după cum urmează: actuala putere – 10 ani și 7 luni, actuala opoziție – 10 ani și 4 luni. Dacă este să punem în balanță promisiunile, toate partidele politice au făcut promisiuni, prin miniștrii lor. PSD-ul promitea 1.000 de kilometri de autostradă, PNL-ul promitea 2.000 de kilometri de autostradă, în Programul nostru de guvernare sunt incluși 836 de kilometri de autostradă.
Pentru o analiză foarte corectă a ceea ce exista în România până în momentul demarării acestui program de autostrăzi, putem să spunem următorul lucru: autostrada A1 – București–Pitești are istoria ei foarte lungă, construită de Nicolae Ceaușescu, credit de modernizare luat sub guvernarea domnului Văcăroiu, continuarea lucrărilor sub guvernarea de până în 2000, s-au finalizat lucrările în anul 2000.
A2 – București–Constanța, pentru București–Fundulea– Drajna – creditul de la BEI a fost obținut în anul 1999 de actualul șef al statului român. Licitația a avut loc în anul 2000, s-au semnat contractele în primul meu mandat, lucrările au fost executate în mandatul 2001–2004, continuându-se apoi cu Fetești–Cernavodă, finanțat din ISPA 2000 și finalizat tocmai în anul 2006, sub mandatul domnului ministru Radu Berceanu. Iar Drajna–Fetești a fost deschis circulației în iunie 2007, la două luni după ce PDL părăsea sau fusese obligat să părăsească guvernarea, lucrările fiind executate, din nefericire pentru inițiatorul, aș spune, acestei moțiuni, sub mandatul nostru. Dar asta este, contează cine finalizează lucrările!
A3 – începută nefericit în 2004, prilej de campanie electorală, discutăm despre Gilău–Câmpia Turzii, lăsată baltă ani în șir, dar terminată pe porțiunea care a fost construită sub mandatul nostru.
Relevante pentru a demonstra interesul diferitelor guverne față de dezvoltarea și modernizarea infrastructurii sunt sumele alocate companiei de drumuri și execuția bugetară. Se poate observa că anul acesta, pe primele 9 luni am cheltuit tot atâția bani cât pentru tot anul 2008, an în care nu putem spune că eram în criză, nu ne raportam la deficite, nu ne raportam la creșteri economice, nu aveam o țintă de intrare în zona euro, erau bani suficient de mulți pentru a construi infrastructura rutieră și feroviară.
Diferența este dată, în schimb, de obiectivele pe care fiecare guvern le-a urmărit în parte, dacă unii făceau studii în acea perioadă și ne-au umflat nouă arhivele astăzi, noi, pe banii pe care i-am avut, am demarat programul de autostrăzi.
În privința modernizării rețelei de drumuri naționale, sub mandatele miniștrilor PDL s-au reabilitat 3.129 de kilometri de drumuri naționale, cu o valoare totală de 1,6 miliarde de euro, în timp ce în mandatele opoziției s-au finalizat... au fost finalizați 458 de kilometri, cu o valoare de 324 de milioane de euro, ceea ce arată interesul pentru infrastructură, sumele alocate, sumele care au fost prevăzute în buget pentru a face aceste construcții.
Ce avem astăzi în plus?
Astăzi, la Ministerul Transporturilor, avem investiții noi, investiții care se realizează pe drumurile naționale din fonduri atrase, în special Banca Europeană de Investiții, avem reabilitare – 2.350 de kilometri de drumuri naționale, dintre care 1.379 finanțați de BEI, 529 finanțați de bugetul de stat și 441 finanțați din fonduri europene nerambursabile, cele care fac subiectul textului moțiunii. Valoarea totală a acestor investiții este de 2,4 miliarde de euro.
Și pentru a fi și mai clar, și pentru a transmite și cetățenilor care au nevoie de aceste informații, să știe ce se întâmplă în țara lor, într-o perioadă în care nicăieri în Europa nu sunt alocați atâți bani, vreau să vă informez că astăzi se află în execuție: Drumul Național 79, de la Arad la Oradea, Drumul Național 76, de la Oradea la Baia de Criș–Șoimuș, Drumul Național 66, de la Simeria la Petroșani–Bumbești– Jiu–Rovinari, Drumul Național 56, de la Craiova la Calafat, Drumul Național 19, de la Oradea la Satu Mare, Drumul Național 1H, de la Zalău la Răstoci și Zalău-Aleșd, Drumul Național 1C, de la Dej la Baia Mare, Drumul Național 19, de la Satu Mare la Baia Mare, la Halmeu, Drumul Național 18, Baia Mare–Iacobeni, Drumul Național 14, Sibiu–Sighișoara, Drumul Național 15, Târgu Mureș–Chichiș, Drumul Național 15A, Reghin–Sărățel, Drumul Național 29, Suceava– Botoșani, Drumul Național 2D, Focșani–Ojdula, Drumul Național 71, Bâldana–Sinaia, Drumul Național 72, Găești–Ploiești, Drumul Național 73, Pitești–Brașov, Drumul Național 67, Bengești–Sebeș, Drumul Național 68B, Scoarța–Pitești, Drumul Național 24 și Drumul Național 24B, limita județului Galați–Iași, DN 6, Alexandria–Craiova, DN 5, București–Adunații Copăceni, DN 6, Drobeta-Turnu Severin–Lugoj.
Dintre aceștia, 508 kilometri sunt deja recepționați în anul 2011, restul de kilometri, până la cei 2.350, urmează să fie recepționați în 2012 și foarte puțin în anul 2013.
În ceea ce privește construirea centurilor ocolitoare, pe scurt, putem spune așa: actuala guvernare, actuala putere a
construit și construiește, are în execuție 238 de kilometri de centuri ocolitoare, în vreme ce fostele puteri, opoziția, semnatarii moțiunii, au avut o performanță, au finanțat o singură centură ocolitoare, aceea de la Pitești, care a fost executată și ea în mare parte sub mandatele miniștrilor PDL, adică perioada 2005–2006 până în aprilie 2007. Dar asta este!
Centurile ocolitoare pe care noi le finanțăm astăzi sunt următoarele: de la bugetul de stat – Ploiești, Timișoara-Sud, Lugoj, Iași, Suceava, Rădăuți, Oradea, Centura de sud a Bucureștiului și conexiunile lui la cele două autostrăzi A1 și A2, din fonduri ISPA sunt finanțate Domașnea– Caransebeș–Drobeta–Turnu Severin, care se vor recepționa la sfârșitul acestui... Caraș-Severin, care se recepționează la sfârșitul acestui an, dar există și finanțate din fonduri europene de dezvoltare – Careiul, Săcuieniul, Craiova-Sud, Caracal, Alexandria, Mihăiești, Brașov, Tecuci, Târgu Mureș și Bacău.
În total, așa cum spuneam, vorbim despre 236 de kilometri, în valoare de 646 milioane de euro, cu finalizare între 2012 și 2013. Știu că așteptarea maximă este cea legată de construirea de autostrăzi. Și pentru a face această așteptare cât mai scurtă, permiteți-mi să trec la prezentarea programului de autostrăzi.
Cum am reușit să pornim Programul de autostrăzi? Simplu, analizând ce nu s-a făcut în trecut și motivele pentru care aceste lucruri nu s-au întâmplat. Este firesc, nu e vorba despre o anchetă, așa cum am auzit în textul moțiunii, la adresa predecesorului meu, este la adresa unui sistem care trebuia să fie degrevat de niște piedici, astfel încât să putem merge mai departe cu lucrările. Și profit de această ocazie să vă mulțumesc pentru sprijinul pe care mi l-ați acordat în promovarea și adoptarea actelor normative care au stat la baza modificărilor pe care noi le-am făcut.
Am introdus standarde de cost, stabilind foarte clar care sunt costurile atât la șes, cât și la deal, cât și la munte. Avem în acest moment 29 de standarde de cost aprobate și alte 14 în curs de aprobare. Au fost anulate contracte păguboase, care încărcau bugetul companiei și bugetul ministerului, astfel încât să avem eliberat spațiul fiscal necesar pentru a face construcțiile de drumuri și autostrăzi. Și aici avem un exemplu clar, Cernavodă-Medgidia. Relicitarea acestui contract a adus economii în bugetul nostru de 60 de milioane de euro, în condițiile în care constructorul avea tupeul să ceară încă vreo 18 milioane în plus.
Mai mult decât atât, am să vă dau și o veste bună, lucrările urmează să demareze, autorizația de construire este pe cale de a fi elaborată săptămâna aceasta, deci sper ca până la sfârșitul lunii să putem să demarăm și această lucrare.
Am renegociat cu Bechtel, degrevând bugetul statului și povara pe bugetul statului de circa 6 miliarde de euro. La fel am făcut și cu contractul de mentenanță de la ALSTOM, la fel am făcut și cu contractele de mentenanță pe drumuri, ceea ce a adus bani suplimentari și economii în bugetul ministerului și, implicit, al companiei de drumuri.
Am introdus contracte standard prin care statul este protejat, astfel încât să nu mai avem amendamente de 3 ori
pe zi care să aducă bani în buzunarele firmelor fără a proteja nicicum interesele statului român, care trebuie să fie mai presus decât interesele private ale unuia sau altuia dintre conducători sau dintre angajați.
Am interzis depășirea valorilor contractuale cu mai mult de 10%, 10 sunt incluse în contracte, și 10 este suma maximă, procentul maxim cu care pot depăși, tocmai pentru a nu mai vedea aberații de contracte care depășesc cu 50–70% valoarea inițială. S-au introdus procedurile de licitație, proiectare și execuție, pentru a nu mai avea plângeri că proiectele nu sunt bune. A fost introdusă și votată de către dumneavoastră noua Lege a exproprierilor prin care, practic – vă dau doar un exemplu –, de la 445 de milioane de lei pe care i-am avut alocați pentru exproprieri am cheltuit doar 24 de milioane, practic, de 20 de ori mai puțin, raportându-ne la prevederile Codului fiscal. Și, nu în ultimul rând, am renegociat o bună parte din contractele pe care le-am moștenit păgubos cu avocații care pregăteau documentația pentru exproprieri, încă de prin anul 2003, în baza cărora un singur dosar costa 1.500 de euro, astăzi le-am coborât la 300.
Și, în final, cel mai important lucru, care a ținut foarte multă vreme lucrările pe loc, a fost înființarea Departamentului de descărcări arheologice. Cu ajutorul lor, practic, cel mai complex sit arheologic la Deva–Orăștie a fost... a avut finalizată cercetarea în doar 6 luni. 95% din tronsoanele de pe Coridorul IV sunt descărcate arheologic astăzi.
Mai există un exemplu, ceea ce s-a întâmplat la Constanța, unde 2 ani au stat fără descărcări arheologice, iar anul acesta, pe noua procedură, descărcarea arheologică s-a finalizat în doar 3 luni. Nu în ultimul rând, extrem de importantă este cooperarea cu prefecții cu care avem protocoale și care au fost un real suport pentru activitatea ministerului și a companiei în partea de exproprieri.
Ce avem astăzi, pe autostrăzi? În operare cele pe care le cunoaștem, A1, A2 și A3 Câmpia Turzii–Gilău, total 313 kilometri de autostradă. În execuție, cu contractele deja semnate sau mai rămâne unul singur, pe care îl vom semna în maximum două săptămâni, sunt următoarele tronsoane: Nădlac–Arad, Centura Arad, Arad–Timișoara, Timișoara– Lugoj. Lotul 2 este cel pe care vă anunțam că-l semnăm în maximum două săptămâni. Lugoj–Deva, Deva–Orăștie, Orăștie–Sibiu, Cernavodă–Medgidia, Medgidia–Constanța și ocolitoarea, București–Ploiești, Suplacu de Barcău–Borș, un total de 434 de kilometri de autostrăzi care astăzi se află în execuție în România. Dintre acestea, Arad–Timișoara va fi deschisă anul acesta, București–Ploiești în primăvara anului 2012, iar noile tronsoane de pe Nădlac–Sibiu vor fi gata în aprilie 2013.
În guvernarea PDL s-au recepționat până în prezent 92 de kilometri de autostradă: Gilău–Câmpia Turzii, varianta Sibiu, Medgidia–Constanța și ocolitoarea Constanței.
Avem și economii, în baza măsurilor pe care le-am luat. Sunt 600 de milioane pe care le-am economisit prin bugetul alocat Companiei de Drumuri și alte 300, pe care le-am economisit pe celelalte moduri de transport și le-am transferat către compania de drumuri, ceea ce înseamnă că avem în lansare în acest moment restul de pe tronsonul
Dumbrava–Deva, adică încă 72 de kilometri, având la dispoziție 900 de milioane de euro. Tot din economii vor fi realizate și centurile de la Brașov–Târgu Mureș și ocolitoarea Bacăului.
Urmează să lansăm tronsonul de la Gilău la Nădășel, pentru a face conexiunile de la Autostrada Transilvania. Dacă ar fi să facem un total, 313 kilometri existenți în România și cu încă 638 care sunt în execuție, practic, astăzi, fără ceea ce înseamnă contractele ce urmează a fi pregătite în parteneriat public-privat, putem spune că în 2013 România va avea o rețea de mai bine de 900 de kilometri de autostradă.
Mai mult, sunt deja în revizuire documentațiile pentru lansarea procedurilor de parteneriat public-privat pe autostrăzile Comarnic–Brașov–Făgăraș–Sibiu–Pitești și Centura de Sud a Bucureștiului, cu termene de execuție până în 2016. Și pentru cei care vor să socotească, o pot face, dar îi invit politicos să execute și ei autostrăzi în termene de 18 luni. Acesta este termenul în care sunt executate astăzi tronsoanele de autostrăzi, 18 luni, însemnând proiectare și execuție. Și că nu sunt vorbe goale cred că vorbesc imaginile, sper să fi rulat până acum, ca să vedeți că nu sunt invenții, nu sunt inovații, autostrăzile deja au început să fie executate, și cei norocoși, cei care au fost cu noi în șantiere, nu la tăiat panglici, ci la vizitele normale de șantier, pe care ești obligat să le faci dacă vrei să ai un program accelerat, au mers deja pe infrastructura unei bune părți din aceste autostrăzi.
Filmulețele, ca să nu se agite nimeni ulterior, sunt făcute de Aeroclubul României în timpul zborurilor de antrenament. Mai mult, am avut întâlnire cu colegii constructori. Decizia noastră a fost aceea de a accelera ritmul și mai mult, lucrând și pe perioada de iarnă, astfel încât, cine știe, poate vom avea surprize și termenele vor fi chiar devansate, așa cum s-au mai văzut cazuri la alte lucrări de autostrăzi sau de infrastructură de transport.
Aș vrea să spun un lucru care este extrem de important. Cred că într-o perioadă de criză, în care în majoritatea statelor se fac economii, în majoritatea statelor nu se alocă bani pentru infrastructură, deși este, până la urmă, unul dintre principalele motoare economice, suma totală alocată de către Guvern pentru investiții este de 6% din produsul intern brut pe acest an, pentru anul 2012, ceea ce ne clasează pe locul 2 în Uniunea Europeană.
Este o politică responsabilă, ale cărei efecte se văd cel mai bine în cifrele de la Eurostat. În trimestrul al treilea al acestui an, creșterea sectorului de construcții este de 7,4% față de trimestrul III al anului 2010. Iar în trimestrul III al acestui an, creșterea față de trimestrul II al acestui an a fost de 2,5%. Deci evoluția a fost progresivă, de la lună la lună, pe măsura accelerării lucrărilor de execuție și, implicit, a alocărilor financiare pentru infrastructură.
Toate aceste cifre, în contextul în care, la nivelul Uniunii Europene, luna septembrie 2011 arată o scădere de 1% în domeniul construcțiilor față de august 2011.
Dacă discutăm despre alocările financiare pe care le-am primit de la Uniunea Europeană, pentru, din nou, a spune adevărul, trebuie să fiți informați că alocarea din fondurile de
coeziune și de dezvoltare regională pentru infrastructură este de 2,5 miliarde de euro, contractate astăzi sunt 1,9 miliarde de euro, la care se mai adaugă cele 600 de milioane economii pe care urmează să le lansăm la lucrări suplimentare. Plătiți efectiv sunt 440 de milioane de euro.
Și, mai mult, pentru a spulbera tot felul de informații, aș spune, și afirmații făcute cu inconștiență, pentru că nu le auzim numai noi, cei din această sală, le aud foarte mulți în jurul nostru și unii ar trebui să fie foarte conștienți de răul pe care pot să-l facă României, doar pentru că politicianist aruncă cifre în piață, pentru informarea celui care le-a scris în moțiune, vreau să-l informez că astăzi România are semnate contracte de finanțare cu Uniunea Europeană în valoare de 1,49 miliarde de euro, ceea ce înseamnă că aceste contracte sunt recunoscute, procesul de evaluare și de licitație a fost recunoscut. Altfel, nu ar fi existat semnate aceste contracte. Și foarte curând va veni aprobarea pentru ultimul contract pe care-l mai așteptăm pe Timișoara–Lugoj.
Așa că am rugămintea, din respect pentru țara în care trăim, atunci când vorbim la televizoare, de la microfonul acestui Parlament, să știm ce ne iese din gură, astfel încât să nu aducem prejudicii statului român și românilor, implicit, la care, după aceea, unii mergem și cerem voturi, spunând: eu am zis, dar nu s-a făcut. Eu am zis prostii, unii au zis prostii, dar lucrurile s-au făcut. Fac apel la decență, din acest punct de vedere, pentru că, deseori, unii nu realizează ce se întâmplă atunci când vorbesc ceea ce nu trebuie să vorbească și spun minciuni.
Aș vrea să reamintesc, totuși, că, dacă Programul operațional pe transporturi a avut o problemă, a avut-o pentru că, din nefericire pentru el, nu fusese acreditat. Nu numai că nu a fost acreditat, procesul s-a produs, totuși, la începutul, imediat după aderare, dar nu a avut o autoritate de management, care autoritate de management, în ciuda faptului că eram deja stat membru în perioada 2007–2008, nu a fost acreditată, fiind acreditată abia în anul 2009. Și, atunci, cum visa cineva să fie absorbiți banii europeni, dacă principalul instrument de absorbție nu fusese creat?
Mai mult. Am auzit de la această tribună spunându-se că proiectarea exista. Fals. Nu a existat niciun proiect pentru niciun tronson de autostradă, nici măcar studii de fezabilitate finalizate. Da, am găsit în minister un maldăr, un maldăr de studii de fezabilitate, dar care nu aveau nimic de-a face cu construirea de drumuri naționale și autostrăzi în România și care costau zeci de milioane de euro.
Și ca să vedeți că am dreptate și nu vorbesc despre lucruri inexistente, vă dau doar un exemplu – studiul de fezabilitate pentru Centrul de întreținere Odăi. Într-adevăr, o fi pe Coridorul IV european și face parte din coridor, e o bucată de drum care trece prin centrul de întreținere, deduc eu, dacă la asta am plătit. Sau poate o legătură cu un drum inexistent, drum care se cheamă Drumul Nordului, sau poate este pentru Baza de deszăpezire de la Teiș, sau o ocolitoare, foarte importantă în prag de campanie electorală, că în alte condiții nu văd la ce ne-ar fi folosit pe Coridorul IV ocolitoarea de la Zimandu Nou, sau poate ocolitoarea de la Livadia. Sau alte studii minunate pe care le-am găsit în minister care, practic, sunt o dublare a Coridorului IV paneuropean, care nu
ar fi fost niciodată finalizate. Dar înțeleg că, fiind proiectări, SF-uri făcute, nici măcar proiecte, pentru drumuri expres, aceasta justifică ideea de a nu se fi luptat nimeni în acea perioadă pentru proiectarea autostrăzilor, ci doar pentru a crea rețeaua paralelă a drumurilor existente din România. Și aici am găsit: drum expres care dublează DN de la Craiova la Pitești, dar pe el îl cheamă drum expres și are un traseu paralel. La fel se întâmplă și cu un traseu paralel, pentru care există SF-uri pe Arad–Oradea și lista poate să continue.
Oricum, suntem conștienți cu toții că aceste inepții nu ar fi fost niciodată finanțate de Comisia Europeană și ele n-au reprezentat, din nefericire, decât simple instrumente electorale, pe de o parte și, pe de altă parte, e o opinie personală sau o bănuială, satisfacerea unor prieteni proiectanți care să aibă și ei ce să lucreze în perioada în care unii sau alții ocupau posturile de miniștri.
Nu în ultimul rând, și lucrul cel mai grav care s-a întâmplat a fost lăsarea de izbeliște a proiectelor finanțate din ISPA Deva–Orăștie, ISPA finanțare 2004, Filiași–Ciochiuța, ISPA finanțare 2000, la fel Centura Caransebeș, finanțare ISPA 2000, Centura Drobeta Turnu-Severin, sau Drobeta Turnu-Severin–Lugoj – toate ISPA 2000.
Am fost nevoită ca, în anul 2010, să merg la Comisia Europeană și să negociez extensii la aceste proiecte, tocmai pentru ca România să nu plătească corecția financiară care se ridica la nu mai puțin decât suma de un miliard de euro. Atât ar fi trebuit să dăm înapoi pentru neexecutarea la timp a acestor lucrări de construcții. Și, din fericire, astăzi pot să stau în fața dumneavoastră și să vă spun că nu vom plăti această corecție financiară, lucrările se finalizează în timp. Deci rușinea României a fost spălată, dar mai ales a fost salvat bugetul statului român și degrevat de o asemenea sumă.
Și dacă tot vorbim despre drumuri, haideți să vorbim și despre subiectul ridicat în moțiune care se referă la Bechtel. Păi, dacă discutăm despre Bechtel, îmi amintesc că în anul 2003 se proclama triumfător construirea autostrăzii Transilvania de către Compania Bechtel, prin încredințare directă, ceea ce a reprezentat o piatră de moară atârnată de piciorul României în toată perioada care a urmat.
În anul 2004 se semnează contractul cu finanțare de la bugetul de stat, dar se pare că aici a existat o pierdere temporară a memoriei celor care au semnat contractul. În variantă inițială, finanțarea trebuia asigurată de către constructor. Întâmplător, v-am zis, printr-o pierdere de memorie, constructorul nu mai aduce banii, banii dispar și atunci își preia această povară statul român și nu numai Guvernul care l-a semnat, ci toate guvernele care au urmat după.
Contractul a fost cel puțin ciudat. Nu a existat o prevedere în baza căreia să poți să-i calculezi prețul. Estimările au fost făcute pe un tronson experimental de 4,7 kilometri. Au existat doar 62 de prețuri-țintă. Nu știm ce înseamnă prețuri-țintă la momentul 2004. Aflăm, ulterior, când începe execuția, în condițiile în care un contract normal are sute de prețuri unitare. Și, pentru ca ridicolul să fie maxim, pentru că am auzit ce preț minunat a fost negociat, trebuie să fiți informați că studiul, așa-zisul studiu pentru stabilirea prețului s-a făcut
pe un tronson experimental care leagă Cristian de Codlea. Acesta este cel care a stat la baza evaluării, așa-zisei evaluări a costurilor pentru autostradă.
Contractul a fost aprobat prin HG, fără a avea prețuri, fără a avea proiect sau traseu. Tot ce a fost a fost o linie trasă pe hartă, fără măcar să avem un studiu de fezabilitate.
În 2007 apare proiectul și se vede, în sfârșit, prețul real al autostrăzii. Banii prevăzuți de la început pentru alocarea bugetară au fost jumătate din ceea ce se angajase Guvernul prin semnare, obligându-se, prin sumele promise, toate guvernele viitoare să plătească costuri enorme. Și, ca să înțelegeți ce înseamnă costuri enorme, la momentul executării tronsoanelor din autostradă, practic 42% din bugetul CNADNR e reprezentat de plăți pentru această lucrare. Din cauza clauzelor extrem de permisive, costul real pe un kilometru de autostradă a variat, în funcție de porțiuni, între 14 și 25 de milioane de euro.
Mai mult: plăteam un milion de euro doar pentru costurile de mobilizare. Nu conta dacă domnul constructor lucrează sau nu, faptul că respira aer românesc ne costa pe noi un milion de euro pe lună. Mai mult: erau plătiți cu 300 de milioane de euro pe lună pentru staționarea echipamentelor.
A mai existat o situație nefericită. A fost antamat un credit. De ce credeți? Ca să-și cumpere constructorul utilajele. Eu, în mod normal, știu că orice constructor are propriile lui utilaje. Noi făceam credite ca să-i dăm utilaje constructorului ca să poată să ne facă minunata de autostradă.
În cele din urmă, în 2003 a început construirea pe Câmpia Turzii–Gilău, fix în 2004 – scuzați-mă! –, un moment electoral, trebuia marcată începerea acestei lucrări, fără a avea proiect tehnic, fără a avea terenuri expropriate, dar, ciudat pentru toată lumea, nu e o retorică, vom afla, avea totuși autorizație de construire deja emisă.
O altă găselniță pentru a stimula câștigurile în acest contract a fost absența clauzei de reziliere, adică un instrument normal menit să protejeze statul român. De asemenea, exista o prevedere care, în cazul în care contractul, totuși, se rezilia, statul român avea interdicție de a mai licita proiectele pentru următorii doi ani.
Ce s-a obținut prin renegocierea acestui contract? Avem acum prețuri conforme cu standardele de cost și comparabile cu cele de pe Coridorul IV paneuropean, adică 6,9 milioane de euro per kilometru, prețuri, de altfel, obținute în urma procesului de selecție de pe Coridorul IV.
Există posibilitatea de a lansa imediat licitații pe toate cele 6 secțiuni neîncepute. Contractul nu va mai conține costuri de mobilizare. Economiile de la buget sunt semnificative. Practic, am despovărat bugetul statului român de circa 6 miliarde de euro, cât ar fi costat această autostradă, dacă ar fi fost construită în continuare în baza acelorași clauze.
Traseul actual este acum parte a rețelei transeuropene. Deci faptul că am renegociat acest contract a luat de pe umerii noștri povara statului de mâna a doua. Niciodată nu am putut să discutăm despre finanțarea pe Autostrada Transilvania, din cauza procedurii de achiziție. Astăzi putem spune că a fost inclusă în rețeaua TNT și oricând putem să solicităm să accesăm finanțare europeană, ceea ce nimeni nu credea.
Lucrările de pe tronsoanele Câmpia Turzii–Gilău și Suplacu de Barcău–Borș vor fi continuate, cu finalizare în anul 2013, și se proiectează în acest moment Târgu Mureș–Câmpia Turzii. Deci putem spune astăzi că avem o perspectivă reală de a finaliza această autostradă la costuri reale, cu o perspectivă financiară predictibilă.
Cât despre CFR Infrastructură, am spus de la bun început, de când am preluat mandatul, că, după 11 ani de la primul meu mandat de ministru al transporturilor, constat că CFR-urile toate au fost copilul nedorit al sistemului. Dați-mi voie să-mi susțin afirmația cu câteva exemple.
În anul 2000, CFR Infrastructură avea un profit echivalent cu 6,5 milioane RON. Dacă ne uităm la evoluția din ultimii 10 ani, vom vedea că, exceptând anul 2001, cu un profit de 0,15 milioane de lei, CFR a fost exclusiv pe pierderi, cu o tendință negativă constantă. Mai mult: în perioada 2007–2008 a funcționat, la fel ca și celelalte două surori ale sale – marfă și călători –, în absența unui buget aprobat. Pentru CFR Infrastructură, pierderile din 2007 au fost de 334 de milioane de lei, ceea ce a condus la o dublare prin neaprobarea bugetului, ajungând în 2008 la 782 de milioane.
Efectele se resimt și la CFR Marfă care, începând din 2008, începe să acumuleze datorii la TUI, TUI datorat lui CFR Infrastructură. La aceasta se adaugă și o altă măsură pe care o cunoaștem foarte bine, pur electorală, acordarea de măriri salariale, care s-a produs la presiunea, așa-zisa presiune a sindicatelor și care ajung la 26% în anii 2007–2008.
Mai mult: ca urmare a unui control pe care l-a făcut ANAF în perioada 2001–2005, se stabilesc obligații de plată fiscale pentru CFR Infrastructură de 900 de milioane de lei, reprezentând TUI și TVA, care, din nefericire pentru companie, sunt titluri executorii și au fost executate urcând datoriile, pierderile acesteia la 1,2 miliarde de lei.
În 2007 nu s-au plătit nici măcar facturile din 2007, nici măcar facturile la energie, nivelul arieratelor ajungând la 1,2 miliarde de lei. Datorii totale pentru energie – 870 milioane de lei, penalități în total 2,0 miliarde. Morala? Companiile de cale ferată au generat bugetului pierderi de 1% din PIB, în timp ce în 2007 și în 2008 se făceau încă majorări salariale aberante, în context electoral. Dacă în acea perioadă lucrurile acestea ar fi fost stopate, ele nu ar fi continuat să înregistreze pierderi în valoare atât de mare și atât de rapid, cum s-a întâmplat.
Ce se întâmplă astăzi la CFR Infrastructură? Am declarat împreună cu premierul că este una dintre preocupările noastre să redresăm companiile. Practic, astăzi, în 2011, nivelul pierderilor la CFR Infrastructură a scăzut de la 1 miliard 294 de lei la 262 de milioane de lei. Doar în primele 9 luni ale acestui an.
Datoriile la energia electrică urmează să fie plătite integral către furnizorii de energie, cu o singură condiție, care este obligatorie pentru aceștia – să renunțe la penalitățile aberante care au fost puse pe cârca companiilor de-a lungul anilor.
Concluzia este aceea că CFR are șanse mari, coroborat cu planul de restructurare, să ajungă la un buget echilibrat. Este clar că, după ani în șir în care managementul a fost politic, și nu profesionist, a servit unor interese sindicale,
actualul management are o sarcină grea, aceea să arate profesionalism și să lupte pentru salvarea companiei.
Mai mult: pentru prima dată am promovat în Guvern decizia prin care – este ordonanță a Guvernului – este obligatoriu să-i asigurăm bani pentru mentenanță, pentru investițiile în rețea. Acesta este și unul dintre motivele pentru care, ani în șir, viteza de circulație a scăzut, neinvestind în infrastructură, este logic, pentru a asigura siguranța pe calea ferată, să nu faci altceva decât să reduci viteza de transport, încercând, la limită, să fii sigur că oamenii care pleacă, se urcă în tren, ajung cu bine la destinație.
În ceea ce privește această scădere de viteză, putem spune un singur lucru: toți cei care au refuzat să aloce bani pentru mentenanța infrastructurii sunt vinovați, foarte vinovați. Pentru că discutăm despre infrastructura statului român și fără suportul bugetului ea nu poate să supraviețuiască, nu are de unde să-și facă atât de multe venituri și atât de mari încât să se întrețină singură.
Discutând despre creșterea vitezelor, anul acesta se finalizează tronsonul de la Brașov la București, și pe cel de la București la Constanța am avut ocazia să-l vedem finalizat în această vară. Aici, din nefericire, sunt niște proiecte ISPA pe care nimeni nu le-a băgat în seamă și, tot din nefericire spun, în anul 2011 noi am executat și plătit 85 % din valoarea acestor proiecte.
Nu știu de ce a fost atât de dificil să fie urgentate lucrările, astfel încât să reducem vitezele de transport, pentru că, dacă până mai deunăzi, până la Constanța circulam în mai mult de 5 ore, astăzi circulăm în două ore și jumătate și foarte curând, după sfârșitul lunii noiembrie, același lucru se va întâmpla și pe tronsonul de la Brașov la București. Mai există un impact al acestei măsuri – creșterea vitezei de transport aduce și călători pe calea ferată, ceea ce a condus la creșterea încasărilor la CFR Călători cu circa 40%.
Să discutăm și despre ce se întâmplă cu finanțările alocate de Uniunea Europeană pentru infrastructura feroviară.
Alocarea totală este de 2,3 miliarde de euro. Pentru modernizarea a 205 kilometri de cale ferată – 1,9 miliarde, 21 de gări, 240 de milioane de euro, două poduri dunărene, la Fetești și Cernavodă, 54 de milioane de euro și reabilitarea Podului Grădiștea, care înseamnă redeschiderea rutei directe între București și Giurgiu. Aceasta are valoarea de 59 de milioane de euro.
Modernizarea Coridorului IV din Programul Operațional Sectorial de Transport pentru CFR arată astfel: atribuite, astăzi, contracte în valoare de 743 de milioane de euro, dintre care pentru tronsonul de la frontieră la kilometrul 614 – 250 de milioane de euro și de la Simeria la Coșlariu, 493 de milioane de euro. În atribuire, în acest moment, Coșlariu–Sighișoara, valoare 910 milioane euro.
Deci iată că și aici toate informațiile aruncate, pur și simplu, din, probabil, necunoaștere – încerc să fiu îngăduitoare, de data aceasta – nu se confirmă. Dar sunt sigură că nu sunt din necunoaștere, sunt din motive care ar trebui să dispară din scena politică românească, ca argumentație.
În ceea ce privește CFR Marfă, ultimul an în care marfa înregistra profit a fost anul 2007. Din anul 2007, ea a început să înregistreze pierderi în valoare de 169 de milioane de lei, generate, în primul rând, de aceeași măsură luată în campania electorală – și-mi pare rău că o repet, și o repet, și am să o repet, ca să înțelegem cu toții că a fi populiști în campania electorală costă un stat, costă niște companii, costă niște oameni locurile de muncă, aceeași creștere care s-a acordat, de 11,11% începând cu 1 martie 2008 și 14% începând cu 1 iulie 2008.
Dacă nu ar fi fost acordate aceste majorări salariale în 2008, numărul salariaților disponibilizați la Marfă în urma aplicării programului de restructurare ar fi fost mai mic cu 2.700 de salariați decât cei care au fost disponibilizați, deci 2.700 de oameni ar fi avut locurile de muncă salvate.
Mai mult: neimplementarea în anul 2008 a programului de restructurare, pe baza căruia societatea trebuia să se redimensioneze corespunzător volumului de prestații, a fost un alt motiv. Înțeleg că rațiunile au fost din nou mai mult politice decât tehnice și financiare, considerându-se că într-un an electoral nu poate fi făcută o astfel de restructurare, dar care, așa cum spuneam anterior, ar fi salvat multe locuri de muncă și situația din companie.
Sub masca promovării liberalizării, este un alt motiv, au apărut pe piață operatorii privați, operatorii privați de marfă. Sunt unul dintre cei mai puternici susținători ai mediului privat și ai activităților pe care le generează întreprinzătorii privați, dar am să vă dau exemplu, ca să știm cu toții cum s-au născut companiile private și poate, de aici, înțelegem și de ce CFR Marfă, din nefericire pentru ea, a trebuit să intre într-o perioadă de declin, ea fiind societatea care avea profit în anul 2000, îmi aduc aminte cu plăcere, așa am lăsat-o, ca pe o societate cu profit, o societate care susținea activitatea călătorului și a infrastructurii.
Păi, în anul 2001, s-a încheiat un contract cu firma, operatorul de marfă privat SERV TRANS, în baza căruia, practic, acesta avea la dispoziție gratuit locomotivele și vagoanele. Păi, așa întreprinzător privat să tot fii! Statul îți dă și tu câștigi! Minunat!
Mai mult, o altă măsură care a ajutat compania în declinul său a fost aceea a emisiunii de bonduri de 120 de milioane de euro din anul 2002, care, din foarte multă atenție acordată de conducerea ministerului, în anul 2007 avea scadență, nu a putut fi plătită, motiv pentru care a fost refinanțată și astăzi este o altă povară pe umerii companiei.
Practic, astăzi, ce se întâmplă? Ca urmare a implementării programului de restructurare începând cu iulie 2011, societatea reușește să-și acopere din venituri toate cheltuielile, cu excepția dobânzilor și penalităților aferente obligațiilor restante din anii 2008–2010. CFR Marfă a înregistrat în primele 8 luni ale anului 2011 venituri din exploatare în creștere cu aproximativ 18% față de perioada similară a anului trecut, dar și o creștere, atât a volumului de marfă transportat, cât și a parcursului mărfurilor, de 26%. Ca urmare a creșterii acestor indicatori, societatea a înregistrat o reducere a pierderilor financiare cu 65% față de perioada similară a anului 2010 și o echilibrare financiară a activității, începând cu luna iulie 2011.
În prezent, ministerul analizează posibilitățile legale de soluționare a obligațiilor de plată restante, astfel încât, în anul 2012, Marfa să fie în echilibru financiar.
Este foarte adevărat că actualul Guvern de dreapta sprijină soluția privatizării, în condiții optime de piață, spre deosebire de cei care ne reclamă astăzi și, pare-se, unii dintre ei alunecă ireversibil către stânga.
Mai mult: CSAT, pentru că ați invocat această decizie, nu este o decizie, a fost o recomandare de a privatiza jumătate din pachetul de acțiuni, o recomandare pe care noi am analizat-o și, în condițiile actuale ale pieței, am considerat-o ca fiind una valabilă și una de bun augur pentru companie, cu atât mai mult cu cât în procesul de privatizare și de pregătire a companiei ni se alătură IFC și BERD, ceea ce reprezintă o garanție fermă a seriozității acestui demers.
Cu siguranță, poate cei care reclamă, cel, cei care reclamă – că sunt sigură că nu toți colegii din această sală sunt de acord cu ceea ce se afirmă și ce se scrie, n-ar fi de acord cu ceea ce unii și-ar fi dorit să se întâmple – procesul de, să-i spunem ducere către faliment, către insolvență și faliment al companiei nu era deloc întâmplător. Normal că e mult mai ușor să-i vinzi unui prieten politic o cutie goală, costă puțin, pe care reușești să o umpli imediat după, decât să vinzi o companie care începe să funcționeze și care are o valoare în piață. Probabil că acela este momentul foarte bun pentru privatizare pe care colegii scriitori sau colegii, unii dintre colegii scriitori ai acestei moțiuni au vrut să-l invoce. Ei, bine, vă dezamăgesc. Un asemenea moment nu-l veți trăi, pentru că societatea se va redresa și va fi subiectul unei privatizări transparente pe o piață competițională europeană, nu pentru prietenii pe care-i aveați, prin sertare, pregătiți să o ia.
În ceea ce privește Compania TAROM, în moțiune se face declarația că situația financiară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010. OK! Probabil că citim unii de la stânga la dreapta și alții de la dreapta la stânga. Din datele existente la organismele internaționale de specialitate rezultă că situația este diferită. Astfel, companii precum Alitalia, Finnair, Austrian Airlines, Air Berlin Lot, Malev au încheiat anul 2010 cu pierderi cuprinse între 13 și 168 de milioane de euro. Performanța financiară a Companiei TAROM, pozitivă până în anul 2008, a fost puternic afectată – și aici vă rog să reflectați la ceea ce ați afirmat când citeați moțiunea –, a fost afectată în sens negativ după luarea unei alte decizii de ordin pur electoral, și anume decizia de închiriere a trei aeronave Boeing 737-800 și semnarea contractelor aferente, în septembrie 2008 un avion, și, respectiv, alte două avioane în noiembrie 2008.
Această acțiune a dus la o creștere a capacității oferite de Compania TAROM greu de absorbit pe o piață care deja începuse să dea primele semne de criză financiară globală. Și vreau să vă asigur că tratăm cu maximă seriozitate situația de la TAROM, luând deja decizii pentru reducerea pierderilor.
Nu am să enumăr principalele decizii, pentru că, dacă doriți, vă așteptăm, sau nu, nu vă mai așteptăm la noi, că, de câte ori vă așteptăm pe la noi și avem porțile deschise, interpretați și vă folosiți de faptul că primiți un card de acces
în minister ca să invocați discuții cu ministrul. Vă rugăm să ne scrieți, că îi vom comunica datele în scris domnului scriitor.
Legat de investițiile în aviație, în martie 2011, practic, a fost respectat termenul de deschidere a single-ului Aeroportului Otopeni, care a reprezentat o investiție de 60 de milioane de euro și luna trecută au început deja lucrările pentru faza a treia de extindere a terminalului de plecări de la Otopeni, o altă investiție de 62 de milioane de euro, care va fi finalizată în iulie 2012, azi stadiul este de 35%. Și, bineînțeles, cum Compania Națională de Aeroporturi nu înseamnă numai Otopeniul, înseamnă și Băneasa, permiteți-mi să vă informez că, în baza unei investiții pe care am făcut-o anul acesta, transformarea Aeroportului Băneasa într-un _city airport_ a început să se producă, lucrările au început deja la reabilitarea Corpului C. Este un aeroport monument istoric. Urmează ca această primă fază să se finalizeze în decembrie anul acesta.
Și, pentru că vorbim mult de drumuri și căi ferate, puțin de aviație, vă informez că deja este în aplicare schema de finanțare pentru aeroporturi. Sunt 59,3 milioane de euro ca sursă de finanțare de la Uniunea Europeană, dintre care, practic, sunt finanțate aeroporturile până într-un milion de pasageri. Primul contract a fost deja semnat pentru construirea... modernizarea, nu construirea, modernizarea aeroportului de la Suceava.
Există un domeniu în care au fost investiți foarte mulți bani și n-am să evit să-l prezint, pentru că este de maxim interes atât pentru locuitorii României, cât și pentru cetățenii capitalei, este rețeaua de transport public cu metroul. Cel mai nou proiect al Metrorex vizează integrarea inelului feroviar București - Centura de cale ferată, în transport intermodal de călători pe cale ferată, metrou și RATB. Este un proiect ce urmărește punerea în valoare a unor investiții deja executate și creșterea ofertei de transport public la nivelul orașului București.
În ceea ce privește rețeaua de metrou actuală, sunt 69,2 kilometri de cale dublă, structurată pe patru magistrale, cu 51 de stații și 4 depouri.
Dar, înainte de a vorbi despre investiții, aș vrea să ating și aici o chestiune care a grevat bugetul ministerului și, implicit, al companiei, pentru că, dacă noi n-avem bani, îi putem aloca bani, este contractul de mentenanță cu compania Alstom, și el încheiat în anul 2003, din nefericire, și acesta semănând foarte tare ca mod de a fi încredințat ca... a fost încredințare directă, ca și la Autostrada Transilvania. Surpriza a fost că el trebuia să se desfășoare pe 15 ani, cu o valoare de 270 de milioane de euro, și după doar 5 ani 70% din valoarea totală fusese deja cheltuită. Astăzi a fost redus cu 35%.
Dar, revenind la metrou, pe Magistrala 4, din anul 2000, practic, a fost pus în funcțiune tronsonul Gara de Nord–1 Mai, patru stații. La începutul lui iulie, anul acesta, au fost inaugurate două stații tot pe Magistrala 4, primele noi, Jiului și Parcul Bazilescu, cu o alocare de 27 de milioane de euro pentru finanțarea lucrărilor și a echipamentelor. În total, lucrările la aceste stații, cu tot ce înseamnă și material rulant, vor fi de 72,5 milioane de euro. Ea va fi extinsă în continuare, fiind vorba despre o lucrare care leagă tronsonul
Parc Bazilescu–Lac Străulești, lucrare care valorează 230 de milioane de euro.
Magistrala 5, care înseamnă secțiunea de la Drumul Taberei la Universitate, este deja în lucru și ne putem mândri astăzi că, odată cu începerea lucrărilor pe acest tronson, practic, începem o nouă eră. Este prima lucrare de infrastructură de metrou pe care o construim de la capăt, făcând totul, săpături, infrastructură, absolut tot. Discutăm despre o investiție care este de 720 de milioane de euro, cu execuție... finalizare în 2015, dar – cine știe? – poate că metroul ne va mai face o surpriză, ne-a mai făcut și altă dată, să se termine lucrările mai devreme decât în termenele asumate.
În ceea ce privește a doua secțiune a magistralei, Universitate – Pantelimon, luna aceasta semnăm acordul de împrumut cu Banca Europeană de Investiții, în valoare de 465 de milioane de euro, urmând ca și acest tronson să intre în execuție. Deja suntem pregătiți pentru contractarea lucrărilor pentru structură, tunele și stații.
Magistrala 6, se continuă demersurile pentru semnarea contractului de execuție a liniei. Discutăm despre o lucrare care are o valoare... are finanțare astăzi de 320 de milioane de euro. Se estimează că până în trimestrul III al anului 2012 vor fi elaborate toate caietele de sarcini pentru executarea lucrărilor de infrastructură.
Magistrala 7. Prima dată când construim în parteneriat public-privat o magistrală de metrou în România, ea leagă Bragadiru de Voluntari. Suntem deja în plin proces cu pregătirea selectării partenerului privat care să facă această investiție. Practic, până la sfârșitul trimestrului I 2012 vor începe negocierile pentru desemnarea partenerului privat.
Și aș vrea să mai fac o precizare: la nivelul metroului s-au făcut o serie întreagă de investiții care vizează mobilitatea. Nu suntem doar un minister al transporturilor. Ar trebui să ne schimbăm chiar numele, să ne cheme ministerul mobilităților, cum se cheamă în toată Europa, pentru că, până în prezent, la 13 dintre stațiile de metrou au fost deja montate lifturi de acces, urmând ca alte 25 să fie montate în alte 11 stații, practic, până la sfârșitul anului, toate stațiile de metrou să fie dotate cu lifturi.
S-a definitivat la sfârșitul lui 2010 programul de montare de scări rulante, care înseamnă alți 30,4 milioane de euro.
Dar legat de... pentru dezvoltarea coerentă a activității la metrou, cel mai important instrument pe care-l avem astăzi este autoritatea metropolitană, autoritatea metropolitană care are ca principal obiectiv să asigure politica privind planificarea strategică, organizarea și controlul funcționării serviciilor de transport public de călători în București și în zona metropolitană. În plan practic, una dintre primele acțiuni majore ale autorității va fi integrarea tarifară, adică utilizarea unui singur bilet atât la călătoria cu metroul, cât și cu mijloacele RATB. Și am speranța ca acest lucru să se întâmple în prima jumătate a anului viitor.
În concluzie, acestea fiind spuse, cred că am parcurs integral observațiile pertinente din această moțiune. Eu îmi doresc din toată inima ca din această dezbatere să câștigăm ceva, să nu fi fost doar un simplu exercițiu de imagine, ci în mod real un moment în care să discutăm serios și fără
accente politicianiste despre ceea ce înseamnă infrastructura României. Pentru că, până la urmă, fiecare dintre noi, cei prezenți în această sală, suntem responsabili de ceea ce se întâmplă cu țara noastră.
Eu sper să câștigăm idei despre dezvoltarea acestui sector vital pentru redresarea economică a României, sector care numai prin proiectele de autostrăzi creează 18.500 de locuri de muncă. Luând în considerare că un loc de muncă creat de noi antrenează sau menține, putem spune, alte cinci locuri de muncă pe orizontală, gândiți-vă că alți 95.000 de oameni își păstrează locurile de muncă sau dobândesc noi locuri de muncă în România, ceea ce este extrem de important într-o perioadă în care, din nefericire, în toate statele se reduc locurile de muncă.
Concluzia este că noi, ca Guvern, am investit și vom investi permanent în modernizarea infrastructurii din România, iar lucrările pe care le avem astăzi în derulare însumează 16,7 miliarde de euro. Am să repet: 16,7 miliarde de euro, bani care se duc în infrastructura românească, bani care creează locuri de muncă, bani care asigură creștere... contribuie prin lucrările făcute la creșterea economică din România. Și sunt bani care, dacă totul merge normal, și ar trebui să rămânem în normalitate toți, trebuie să fie cheltuiți până în 2016.
Și aș vrea să mai punctez, îmi permit, câteva idei, dacă tot scopul a fost să fie o dezbatere, până la urmă, nu a fost un moment în care... accept ideea că putem să discutăm dacă avem argumente și dacă suntem oameni de bună-credință. Dacă suntem politicieni de factura celor care nu vrem să fie înjurați la televizor, atunci o putem face altfel.
În primul rând cred că o decizie foarte îndrăzneață este aceea a continuării planului de investiții. Cea de-a doua este de a muta traficul de pe rutier pe feroviar, iar cele două instituții nou-create, Inspecția de Stat în Construcții și Autoritatea Metropolitană, sunt două instrumente absolut necesare.
Am să fac o paranteză – pentru că public n-am vorbit despre inspecție tocmai pentru că am vrut să fie un proces transparent și bine controlat –, ARR, RAR, CNADR, toate, au atribuții de control. Cu toții avem critici de adus acestor instituții. Cu toții vedem cum ne opresc pe stradă, unul la kilometrul zero, unul la kilometrul 70, unul la kilometrul 50, toată lumea dă amenzi, dar nimeni nu verifică dacă sistemul funcționează cum trebuie. Astăzi pot să vă informez că pentru noua instituție a fost demarat concursul. Sunt 250 de inspectori, vor da examen ca la școala de șoferi. S-au înscris peste 600 de candidați care vor fi examinați prin probă orală și probă scrisă, având la dispoziție doar ceea ce a fost publicat, bibliografia. Mai departe, calculatorul va fi cel care le va pune în față întrebările, la care sper să răspundă astfel încât să avem un corp profesionist de inspectori și care să se comporte așa cum am vrea cu toții să-i vedem pe stradă, nu cum i-am văzut pe foarte mulți dintre ei.
Un alt lucru este ambiția de a face din Portul Constanța al doilea port ca mărime din Europa sau aceea de a face din „Henri Coandă” principalul _hub_ regional din sud-estul Europei. Astfel am menține și am consolida niște poli de creștere economică. Și, nu în ultimul rând, corolarul politicilor trebuie să-l constituie absorbția fondurilor europene pe care
atât eu, cât și colegii mei din Ministerul Transporturilor, directorii, funcționarii – cărora profit de această ocazie să le mulțumesc pentru efortul pe care l-au făcut în ultima perioadă –, am demonstrat că se poate dacă vrei, dacă ai o echipă performantă și pe care n-o împiedici cu decizii politice, ei pot să meargă mai departe și banii pot să vină către România.
Profit încă o dată de această ocazie să vă mulțumesc încă o dată dumneavoastră, deputaților, și colegilor senatori, care nu sunt prezenți în sală, pentru susținerea pe care ați dat-o Ministerului Transporturilor în promovarea actelor normative care ne-au ajutat să ajungem în acest moment în care să vorbim deja despre miliarde de euro investiți în infrastructura de autostrăzi.
Dar pentru că trebuie să tragem și niște învățăminte, eu una îmi asum unul, sper ca în timpul dezbaterii să avem tăria cu toții să ne asumăm mai multe. Cred că atâta vreme cât politizarea deciziei va fi criteriul de management în România, România va pierde.
Cred în același timp că atâta vreme cât unii politicieni vor face, mai puțin responsabil, declarații publice care sunt preluate foarte repede în plan internațional ca fiind realități, cu repercusiuni asupra a ceea ce România face, România va pierde. Și câtă vreme vom uita constant că noi, cei din această sală, suntem primii români care au obligația să apere interesul și imaginea țării România va pierde.
Sper ca această dezbatere să fie primul pas către o abordare națională și fără patimă, în locul uneia politicianiste, din care să ne asumăm greșelile și în care să găsim și să susținem soluții pentru viitor. Cred că noi, echipa de la Ministerul Transporturilor, toți cei care ne-am perindat pe acolo, cum spuneți dumneavoastră, am demonstrat că, atunci când vrei cu adevărat, poți.
Vă mulțumesc.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.
Roberta Alma Anastase · 21 noiembrie 2011 · monitorul.ai