Mă aflu în fața dumneavoastră pentru a răspunde moțiunii simple introduse de opoziție cu privire la privatizarea CFR Marfă.
Mi-am propus să evit cu desăvârșire tentația oferită cu atâta generozitate de stilul literar politicianist cu care opoziția a redactat această moțiune. Nu vreau să tratăm cu neseriozitate un subiect atât de important. Așadar, am înțeles să tratez cu maximă seriozitate esența acestei moțiuni, de aceea închid aici orice declarație politică.
Subliniez că am cerut experților din cadrul ministerului ca în redactarea acestui răspuns să nu evite nicio întrebare și să răspundă cât se poate de tehnic prin relatarea faptelor, pentru că doar analiza acestora ne poate conduce la concluzii pe care să le putem folosi în viitor.
În această privatizare sunt suficient de multe lucruri care să ne dea de gândit, să dea de gândit întregii clase politice, în primul rând, acelora dintre noi care doresc să facă lucruri concrete pentru România, așa cum mi-am propus și eu acum două luni de zile, când am fost învestită în funcția de ministru al transporturilor în Guvernul Ponta. Printre proiectele importante care se aflau pe ordinea de zi a ministerului la acea dată se număra, într-adevăr, și privatizarea CFR Marfă, un proiect care a fost inițiat în urmă cu aproape șase ani, care a trecut prin modificări, întreruperi și amânări în cursul celor cinci guverne și trei legislaturi pe care le-a parcurs. Ca să se înțeleagă dimensiunea reală a procesului, trebuie să subliniez că sunt al șaptelea ministru al transporturilor de când acest proiect a fost inițiat, excluzând miniștrii interimari ai transporturilor.
În toată această perioadă, liderul consorțiului care a elaborat strategiile de privatizare a fost în mod constant același, Deloitte și firmele de avocatură, consecutiv, Boștină și Asociații și Mușat și Asociații. La momentul învestiturii, procedura se afla deja într-un stadiu foarte avansat de execuție, astfel încât rolul ministerului și rolul meu s-au mărginit la urmărirea strategiei de privatizare trasată deja prin documentele anterior aprobate de instituțiile statului și convenite de cele două părți.
Ca atare, obligația mea ca ministru în această scurtă perioadă a fost să cer Comisiei de privatizare să aplice legea, să respecte termenele prevăzute, lucru care s-a și întâmplat, motivele încetării contractului fiind de neîndeplinire a unor condiții suspensive, așa cum s-a amintit și aici, în interiorul unui termen de execuție foarte precis, foarte scurt, de 60 de zile de la aprobarea prin hotărâre de guvern a condițiilor contractului, termen agreat cu organismele internaționale financiare.
Nu de multe ori avem ocazia de a trece în revistă istoria, așa cum a fost scrisă de-a lungul timpului, drept pentru care vă propun să folosim timpul acordat pentru a înțelege cât mai bine complexitatea și întinderea acestui proiect, proces de privatizare. După cum spunea Nicolae Iorga: „Poporul care nu-și cunoaște istoria e ca un copil care nu-și cunoaște părinții.” Și consider că este important să alocăm atenție și timp pentru a reparcurge istoria acestei privatizări, nu neapărat pentru a-i arăta cu degetul pe unii și pe alții, ci pentru că ne aflăm în pragul demarării unei noi proceduri de privatizare, care trebuie într-adevăr să folosească învățămintele trecutului.
Procesul de privatizare a CFR Marfă a demarat încă din anul 2007, la inițiativa conducerii de atunci a Ministerului Transporturilor, prin includerea acestei societăți în programul de privatizare al Ministerului Transporturilor și s-a derulat fără a se finaliza însă cu o aprobare în Guvern, reluându-se mai apoi de patru ori consecutiv în perioada 2008–2012.
La data de 5 martie 2008, consultantul a predat strategia de privatizare prin care se propunea, la acea vreme, vânzarea unui pachet de acțiuni de sută la sută din capitalul social. În perioada următoare s-a conlucrat intens cu Consiliul Concurenței și cu Comisia Europeană, derulându-se preconsultări și consultări cu privire la strategia de privatizare cea mai adecvată pentru a fi aplicată.
Alegerile din 2008 au blocat acest proces de privatizare, care a rămas blocat până la data de 30 iunie 2010, când o nouă strategie de privatizare actualizată propunea vânzarea aceluiași pachet de acțiuni de 100 la sută oricărui tip de investitor strategic sau financiar prin licitație cu strigare, fără criterii de precalificare.
Vreau să vă amintesc că nici acest proiect de act normativ nu a fost aprobat de către Guvern, Guvernul de la acea vreme, evident, procedura reluându-se numai cu ocazia intrării în vigoare a noului Acord stand-by încheiat de Guvernul României cu Fondul Monetar Internațional în martie 2011, acord prin care se preciza că până la finele lui 2011 un pachet de 20 la sută din acțiunile CFR Marfă va fi oferit prin ofertă publică sau unui investitor strategic, urmând ca privatizarea totală să fie efectuată atunci când condițiile pieței o permit. Astfel că la nivelul conducerii ministerului s-a decis că proiectul de act normativ elaborat în anul 2010 trebuie să fie revizuit.
La solicitarea Consiliului Economic și Social, proiectul a fost supus avizului Consiliului Suprem de Apărare a Țării, care, prin hotărârea din 26 septembrie 2011, a decis următoarele: Ministerul Transporturilor să ofere spre vânzare un pachet reprezentând nu 20 la sută, așa cum era propus, ci peste 50 la sută din acțiunile CFR Marfă.
Ca atare, această strategie de privatizare elaborată, ce propunea 20 la sută, privatizarea a 20 la sută din capitalul social, nu a mai putut fi finalizată, procedura reluându-se din nou în anul 2012, cu ocazia renegocierii Acordului cu FMI, Comisia Europeană, Banca Mondială.
În ședința de Guvern din 28 februarie 2012 s-au stabilit următoarele: desemnarea consultantului, același de la început și până acum, pentru privatizare până la sfârșitul lunii aprilie 2012; publicarea anunțului de vânzare de acțiuni până la mijlocul lunii iunie 2012, urmând ca finalizarea procesului de privatizare să se facă la sfârșitul lunii octombrie 2012.
Ca urmare, a fost elaborat un proiect de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă, care viza vânzarea unui pachet de sută la sută din capitalul social, proiect ce a primit aviz atunci pe circuitul intern și extern și a fost, într-adevăr, supus dezbaterii publice.
Proiectul de act normativ însă a fost din nou respins de CSAT, în data de 27 septembrie 2012, prin Hotărârea nr. 83, în care s-a solicitat continuarea procedurii de selecție a managementului privat la CFR Marfă. Conform Memorandumului tehnic de înțelegere negociat cu misiunea organismelor financiare internaționale din luna august 2012 și scrisorii de intenție, semnată la București în luna septembrie 2012, renegociată apoi în ianuarie 2013, s-au stabilit aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în
prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunțului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013 și desemnarea câștigătorului licitației în 20 iunie 2013.
În data de 5 aprilie a fost publicat anunțul de vânzare de acțiuni, atât în presa internă, cât și în presa internațională, iar dosarul de prezentare a fost achiziționat de Transferoviar Grup, Omni-Trax din Statele Unite, Grup Feroviar Român și Transport Trade Services.
Ca urmare a solicitării potențialilor investitori, s-a stabilit că data-limită pentru depunerea documentelor de participare la etapa de precalificare este 8 mai. Întrucât niciunul dintre potențialii investitori nu îndeplinea criteriile de precalificare stabilite, au fost impuse noi condiții de precalificare și acestea se referă în principal la solicitarea unei scrisori de bonitate în locul celei de confort.
Ulterior, doar trei oferte au mai fost depuse: Grup Feroviar Român, Omni-Trax și asocierea dintre Transferoviar și Donau-Finanz. Grup Feroviar Român și această asociere Transferoviar Grup Donau-Finanz au depus oferta preliminară și neangajantă.
În data de 20 iunie s-a derulat licitația cu oferte în plic, fiind desemnat Grup Feroviar ofertantul adjudecat al pachetului de acțiuni reprezentând 51 la sută din capitalul social al CFR Marfă și a oferit suma de 904.980.000 de lei. La data de 21 iunie a fost inițializată astfel forma finală a contractului.
Pentru a fi implementate prevederile strategiei adoptate prin hotărâre de guvern, s-au realizat la acea vreme conversia datoriilor CFR Marfă prin majorarea capitalului social al societății, emiterea de noi acțiuni și înregistrarea acestei majorări la Registrul Comerțului, astfel încât obligația suspensivă privind finalizarea conversiei a fost realizată de către Ministerul Transporturilor. Această măsură anunțată încă din februarie 2013 a fost mai apoi detaliată și prin anunț și dosarul de prezentare. În cursul lunii iunie s-a promovat proiectul de hotărâre de guvern pentru aprobarea condițiilor principale ale contractului de privatizare, care a fost avizat și de Consiliul Concurenței.
Ulterior, o nouă hotărâre de guvern, nr. 526, a fost adoptată pentru aprobarea condițiilor principale ale contractului, care prevedeau: dacă finalizarea nu a avut loc, independent de orice culpă a cumpărătorului, într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desființează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă și fără intervenția instanței.
După intrarea în vigoare a acestei hotărâri de guvern, în data de 14 august, a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare, hotărârea de guvern a intrat în vigoare la 14 august, iar în 2 septembrie a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare de acțiuni de către părți.
Anterior însă semnării contractului de vânzare-cumpărare de acțiuni, Consiliul Concurenței a sesizat diferențele din Hotărârea Guvernului nr. 526, hotărâre de guvern diferită față de avizul său inițial, și a propus Ministerului Transporturilor o modificare.
Astfel, Ministerul Transporturilor trebuia să modifice hotărârea de guvern, astfel încât, având în vedere complexitatea analizei care se va realiza de către autoritatea de concurență în acest caz, care implică și situația concurențială între cumpărători și societatea supusă privatizării, să se coreleze cu acel termen de 60 de zile specificat și cu prevederile Legii concurenței, respectiv
Consiliul Concurenței, la acea vreme, a sugerat un termen de circa cinci luni de la data depunerii unei notificări complete de către compărător.
Astfel, luând în considerare și obligația de diligență specificată în contractul inițializat, respectiv în măsura în care în mod obiectiv și independent de orice culpă a cumpărătorului, în perioada de 60 de zile calendaristice prevăzute mai sus, părțile constată că această perioadă este insuficientă pentru îndeplinirea uneia sau mai multora dintre condițiile suspensive, vânzătorul va depune diligență pentru a promova o hotărâre de guvern în vederea aprobării extinderii cu o perioadă rezonabilă a termenului stabilit potrivit prezentului articol.
Precizez aici, Grupul Feroviar Român a depus notificarea la Consiliul Concurenței, sesizat fiind de Ministerul Transporturilor pentru urgentarea depunerii, la 22 de zile de la semnarea contractului. Ministerul Transporturilor a inițiat și a promovat un proiect de act normativ pentru prelungirea termenului, o dată nouă propusă, 20 decembrie, ca dată de finalizare a tranzacției.
Ca urmare a faptului că Ministerul Justiției a respins avizarea acestui nou proiect, această hotărâre de guvern nu a mai fost dezbătută în ședința de Guvern din data de 9 octombrie 2013.
În perioada ce a urmat semnării contractului s-au inițiat demersurile pentru realizarea transferului de active non-core, operațiune întârziată de ridicarea sechestrelor instituite anterior realizării conversiei asupra activelor respective, au fost efectuate diligențele pentru notificarea creditorilor și pentru refinanțarea creditelor. Această obligație subzista, conform contractelor de împrumut încheiate de CFR Marfă. Ministerul Transporturilor și Grup Feroviar Român și-au îndeplinit astfel obligațiile comune de a semna contractul de _escrow_ în data de 2 octombrie, iar cumpărătorul a virat suma prevăzută.
Până la data de 14 octombrie s-a constatat că, în conformitate cu prevederile contractului de privatizare, în absența îndeplinirii tuturor condițiilor suspensive, contractul încetează de plin drept începând din această dată. Părțile au semnat notificarea de încetare a contractului de vânzare-cumpărare de acțiuni CFR Marfă, document ce a fost transmis agentului _escrow_ , în vederea returnării fondurilor către Grup Feroviar Român.
În continuare, aș vrea să intru un pic în a da câteva răspunsuri punctuale la întrebările formulate în cadrul moțiunii simple.
În conformitate cu angajamentele asumate de Guvern față de organismele financiare internaționale, Guvernul va continua procesul de privatizare, luând măsurile necesare de viabilizare a companiei, inclusiv măsuri ce vizează reorganizarea și restructurarea acesteia.
Ca urmare, a fost elaborat memorandumul cu tema Măsuri propuse pentru continuarea procesului de pregătire și realizare a privatizării CFR Marfă, memorandum care cuprinde activitățile necesar a fi parcurse și o propunere de calendar în conformitate cu dispozițiile legale în vigoare și cele mai bune practici internaționale referitoare, în principal, la asigurarea unei perioade optime pentru: promovarea către investitori, realizarea de către potențialii cumpărători a propriilor expertize și audituri privind compania, întocmirea ofertelor preliminare.
Continuarea acestui proces de privatizare are în vedere și efectele favorabile ca urmare a realizării conversiei efectuate.
În momentul acesta s-a înființat un grup de lucru format din reprezentanți ai ministerului, ai Fondului Monetar Internațional, ai Comisiei Europene, ai Băncii Mondiale și Consiliului Concurenței, precum și reprezentanți ai Cancelariei primului-ministru, echipă ce are ca primă responsabilitate delimitarea cadrului în care se va desfășura noul proces de privatizare.
Referitor la estimarea prețului ce urmează a fi obținut, compania va face obiectul unui nou raport de evaluare. Acțiunile de reorganizare și restructurare ale companiei, solicitate inclusiv de Fondul Monetar Internațional, sunt necesare pentru îmbunătățirea situației economice și creșterea atractivității companiei.
În acest timp, CFR Marfă trece printr-un proces de schimbări impuse de managementul privat, printr-un proces de selecție transparent și profesionist, a fost numită o nouă conducere, respectiv consiliul de administrație, în baza OUG nr. 109/2011. Acest proces se va desfășura în conformitate cu prevederile legale și în limitele contractului colectiv de muncă convenit deja cu sindicatele. Se estimează că ar fi necesară o disponibilizare de circa 1.416 angajați, care a și fost convenită, și pentru acest lucru se are în vedere continuarea demersurilor pentru includerea CFR Marfă pe lista societăților care vor beneficia de prevederile OUG nr. 36/2013.
După cum se constată din expunerea de mai sus, Ministerul Transporturilor a parcurs consecvent procedurile legale, astfel că, în conformitate cu prevederile Legii nr. 52, aprobată de Parlamentul României, întreaga procedură de consultare publică a fost respectată la promovarea oricărui proiect de act normativ.
În decursul timpului au fost realizate rapoarte de evaluare a companiei, atât în anul 2012, cât și în anul 2013, perioadă în care Guvernul a acționat cu consecvență pentru demararea și finalizarea procesului de privatizare. Procedurile legale, astfel cum acestea sunt stabilite de legislația în domeniul privatizării, au fost respectate de Ministerul Transporturilor, iar rapoartele de evaluare au fost evaluate de către consultantul de privatizare, prin liderul Consorțiului Deloitte – Consultanță, evaluator atestat de ANEVAR în condițiile legii.
Ca ministru al transporturilor, îmi asum cu responsabilitate prezentarea în fața Parlamentului a Strategiei pentru dezvoltarea sectorului feroviar din România, de îndată ce master-planul general de transport va fi finalizat și acest lucru se va întâmpla la începutul anului viitor. Consider că modernizarea sectorului feroviar poate fi cu adevărat o componentă puternică a dezvoltării și a relansării economice, drept care este crucial ca planurile României să aibă viziune și claritate și să fie mai presus de orice schimbare politică.
În încheiere, câteva concluzii. Avem de-a face cu un proces de privatizare cu caracter strategic. Este un proces deosebit de complex, ce implică actori importanți, atât interni cât și externi, inclusiv la nivelul organismelor financiare și instituțiilor internaționale. Să nu uităm că procesul de privatizare trebuie condus în avantajul României, și nu doar bifat ca o obligație.
Compania în sine, ca orice companie care caută investitori, trebuie să fie pusă într-o situație avantajoasă din punct de vedere economic pentru a se maximiza financiar această oportunitate. Prezentarea companiei nu trebuie făcută strict doar din perspectiva contabilă, dar trebuie
fructificat caracterul strategic pe care îl are un astfel de jucător în contextul planurilor de dezvoltare ale Uniunii Europene.
Așa cum știm, la nivelul Uniunii Europene, ca urmare a obiectivului de reducere a emisiilor de carbon cu până la 60 la sută, se are în vedere mutarea traficului de marfă de pe rutier, acele tronsoane care depășesc 300 de kilometri, către transporturile alternative, în principal, transportul feroviar și naval.
Ca urmare a acestor obiective, Uniunea Europeană va aloca fonduri considerabile dezvoltării infrastructurii feroviare și navale, fonduri ce pot ajuta România să dea o cu totul altă dimensiune operatorilor acestor tipuri de transport. Este un avantaj pe care trebuie să-l fructificăm, reprezintă și poziționarea strategică a României, care ne conferă posibilitatea de a deveni în acest moment un centru important de conectare a zonei asiatice cu statele membre ale Uniunii Europene.
Aceste perspective de tranzit au fost materializate în planurile Uniunii Europene prin două coridoare de transport ce străbat în momentul de față România, Coridorul Rin – Dunăre și Coridorul Orient-Est Mediteranean.
Având în vedere toate aceste proiecte, trebuie să reevaluăm poziția în piață a CFR Marfă și să o prezentăm la adevăratul ei potențial acelor investitori străini care sunt interesați de achiziție.
Ca echipă ministerială, este datoria noastră să pregătim compania pentru această realitate și viziunea strategică, pe care să o fructificăm la maxim. Cu siguranță, aceasta presupune o nouă echipă, noi termene și noi condiții. Din acest moment, consider că este de datoria mea ca ministru al transporturilor să mă asigur că procesul este condus într-un mod profesionist și în beneficiul României, ținând cont de aceste noi oportunități strategice.
Vă mulțumesc.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.
Viorel Hrebenciuc · 28 octombrie 2013 · monitorul.ai