14 octombrie este o zi importantă în calendarul creștin ortodox și pentru poporul român, este sărbătoarea Sfintei Cuvioase Parascheva și pelerinajul tradițional al sutelor de mii de români la moaștele acesteia de la Iași.
Printre pelerinii prezenți anul acesta s-a aflat și premierul Victor Ponta. Chiar dacă nu s-a amestecat cu „exaltații” de rând, premierul venise acolo cu un scop precis: „Cei care ajung la Cuvioasa o roagă pentru soluționarea problemelor de zi cu zi, îi cer alinare pentru necazurile care s-au năpustit asupra lor, sănătate, spor în casă și bucurii.” (Ziarul „Lumina”, 12 octombrie 2008).
Privatizarea CFR Marfă avea nevoie într-adevăr de o minune a Sfintei Parascheva pentru a evita eșecul. Eșecul însă este marcă înregistrată a guvernării USL, iar privatizarea CFR Marfă nu putea face excepție. De fapt, pe 14 octombrie, singura minune a fost că premierul Ponta nu a avut niciun interviu la una din televiziunile de casă.
Dar să ne amintim cum am ajuns în această situație. Cum s-a întrerupt procesul de privatizare în mai 2012, pentru a fi reluat în februarie 2013 și, la final, în octombrie 2013, ea să eșueze? Cum au ajuns cei 11.000 de ceferiști să nu știe dacă mâine vor mai avea un loc de muncă? Cum a ajuns o companie căreia i se șterg datorii de 250 de milioane de lei să aibă pentru primele șase luni ale acestui an pierderi de peste 156 de milioane de lei? Cum am ajuns să semnăm un contract de privatizare contra cronometru, argumentând că a fost interesul național, pentru că altfel nu am mai fi avut un acord cu FMI? Cum și de ce a păcălit USL opinia publică zicând că privatizarea e „impusă” de FMI și cum a mimat, de fapt, în fața FMI un proces de privatizare autentic?
Să trecem la expunerea acestor fapte:
Pe 27 aprilie 2012, misiunii Fondului Monetar Internațional i se prezenta stadiul în care se afla pregătirea privatizării CFR Marfă. În urma unei licitații fusese selectat consultantul pentru privatizare și se negociau cu acesta ultimele aspecte ale contractului.
Haideți să vedem care ar fi fost calendarul dacă privatizarea mergea înainte.
Consultantul trebuia să aplice testul vânzătorului privat prudent și până în 28 mai 2012 să-l transmită Comisiei Europene.
Până pe 27 iunie 2012 trebuia elaborată hotărârea de guvern privind strategia de privatizare. Anunțul s-ar fi dat în 20 iulie 2012, iar ofertanții puteau depune ofertele de cumpărare până pe 27 septembrie 2012.
Pe 14 noiembrie 2012, dacă se urma acest calendar, privatizarea CFR Marfă ar fi fost definitivată.
Tot pe 27 aprilie era ziua în care moțiunea de cenzură a USL trecea, așa că mandatul Guvernului susținut de PDL și condus de Mihai Răzvan Ungureanu se încheia. În mai 2012, deja noul ministru al transporturilor, domnul Ovidiu Silaghi, declara că „TAROM ar trebui privatizat, iar pentru CFR Marfă trebuie să mai așteptăm”, pentru ca în iunie să includă CFR Călători pe lista companiilor care trebuiau privatizate.
În august, același ministru era convins însă că „CFR Marfă va fi privatizată până în decembrie”, deci își schimbase părerea, iar în septembrie ne asigura că „Ministerul Transporturilor este în discuții avansate pentru privatizarea TAROM și CFR Marfă”. Concluzia? CFR Marfă termină anul 2012 cu pierderi de 405,08 milioane de lei, de peste patru ori mai mari decât în 2011, când acestea au fost de 93,45 milioane lei.
Dar, în decembrie 2012, vine un nou ministru la transporturi, așa că și planurile cu privatizarea CFR Marfă se schimbă. Pe 21 decembrie 2012, domnul ministru Fenechiu declara: „Privatizăm doar 20% din CFR Marfă și introducem managementul privat.” Pe 18 ianuarie 2013, în schimb, același ministru insistă că nu va privatiza CFR Marfă: „Voi încerca să conving FMI să nu privatizăm CFR Marfă.”
Așadar, în februarie 2013, după întâlnirile cu FMI, neprezentând nicio altă garanție că va reuși rentabilizarea acestei companii, care avea pierderi de patru ori mai mari decât cu un an înainte, ministrul Fenechiu ne anunță lacrimogen: „FMI ne-a impus să privatizăm CFR Marfă. E dureros să fiu eu cel care o vinde.” De aici ne lămurim că, de fapt, privatizarea CFR Marfă urma să fie doar o scenetă jucată pentru ochii FMI, așa cum s-a întâmplat, de altfel, și în cazul Oltchim.
Astfel, pe 19 februarie este publicată în Monitorul Oficial hotărârea de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă. Cităm din această hotărâre: „Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, este mandatat să vândă pachetul majoritar de acțiuni din capitalul social al CFR Marfă, inclusiv în privința pachetului de acțiuni care va fi deținut de stat în urma conversiei creanțelor statului față de CFR Marfă în acțiuni, în măsura realizării acesteia, dacă este cazul.” Cu alte cuvinte, exista o posibilitate, repet, o posibilitate, nu o certitudine, de ștergere a datoriilor prin conversie în acțiuni, dacă ar fi fost cazul. Dar ce investitor strategic se implică la o privatizare unde compania are datorii la bugetul de stat de 1,5 miliarde lei și care vor fi convertite în acțiuni, „dacă este cazul”?!
În martie 2013, deja privatizarea era pe un drum drept, fără obstacole, nici măcar legislația în domeniul achizițiilor publice nu putea împiedica un succes de răsunet al „celui mai eficient ministru” din „cel mai cinstit guvern”, domnul Relu Fenechiu. Așa că este semnat, prin negociere fără publicare, un nou contract pentru consultanță în vederea privatizării, tot cu asocierea Deloitte, Mușat și Asociații. Valoarea noului contract: 2,5 milioane lei, 570.000 de euro la acea vreme, ceva mai mult față de 375.000 de euro, suma prevăzută în contractul semnat în 2012 de colegul domnului Fenechiu, domnul Silaghi, cu aceeași asociere, pentru aceleași servicii.
Pe 5 aprilie 2013, cadou pentru premierul Ponta, de Ziua Automobilistului, Ministerul Transporturilor publică anunțul pentru privatizare. Printre condiții: prezentarea unei scrisori de confort emise de o bancă cu rating acordat de către Standard&Poor’s sau Fitch de minimum BB- sau de către Moody’s de minimum Baa3 (corespunzătoare nivelului de „investment grade”) în cuantum cel puțin egal cu suma dintre prețul de pornire a licitației și suma necesară pentru finanțarea investițiilor propuse prin strategia de dezvoltare a CFR Marfă; deținerea unei licențe de transport de marfă sau a oricărei alte aprobări, în vigoare, emisă de către o autoritate competentă în domeniul transporturilor cu cel puțin trei ani înainte de data depunerii documentelor de participare, care a fost deținută neîntrerupt și fără încălcări semnificative în toată această perioadă, și – atenție! – cifră de afaceri de minimum 100.000.000 euro rezultată din activitățile de transport de marfă, în ultimii trei ani financiari încheiați.
În ciuda faptului că ministrul Fenechiu declara în februarie că numai activele companiei valorează peste 1,3 miliarde lei, iar veniturile pe anul trecut au fost de aproape 1,2 miliarde lei, prețul de vânzare al pachetului majoritar este de numai 797.058.000 lei. Un preț ridicol pentru o companie care are peste 50% cotă de piață în România în domeniul transportului feroviar de marfă (30 de milioane tone de marfă transportată).
Mai mult, procedura de privatizare este una netransparentă, nefiind asigurată nici măcar o comunicare cu sindicatele care îi reprezintă pe cei 11.000 de angajați ai CFR Marfă, dar nici cu patronatele din domeniu.
Pe 16 aprilie 2013, deja ministrul Fenechiu informa Guvernul că sunt „vreo 12 companii interesate”, numai că pe 20 aprilie se anunță prelungirea termenului de depunere a ofertelor, de pe 22 aprilie până pe 8 mai. Iar pe 23 aprilie, în ședința de Guvern, se aprobă majorarea sumei alocate pentru publicitate cu 2,5 milioane lei. Potrivit purtătorului de cuvânt al Guvernului de la acea vreme, Andrei Zaharescu, „majorarea sumelor alocate serviciilor de publicitate aferente privatizării CFR Marfă este justificată de atragerea unui număr cât mai mare de potențiali cumpărători în achiziția pachetului de acțiuni pe care Ministerul Transporturilor îl gestionează la companie, în calitate de acționar, în numele statului român”. Deci, în două săptămâni, ca să recapitulăm, ministerul trebuia să cheltuiască peste 500.000 de euro pentru a atrage investitorii. Cui îi erau destinați acești bani de fapt și cum au fost ei cheltuiți până la urmă?
Dar Guvernul își păstrează generozitatea și în următoarea ședință de Guvern. Prin Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 32/2013, CFR Marfă preia de la CFR – SA datorii de 119.011.129 lei, reprezentând contribuțiile de asigurări sociale de sănătate, pentru a fi ulterior convertite în acțiuni. Însă nici așa cei „vreo 12 investitori” nu au apărut la ușa ministrului Fenechiu, așa că pe 16 mai anunțul de privatizare
a fost modificat, iar cifra de afaceri solicitată scade, de la 100 milioane de euro la 20.000.000 de euro. Iar acest lucru se întâmplă după ce deja pe 9 mai 2013 fuseseră deschise ofertele de la cei trei investitori interesați. Dacă vreunul dintre cei 12 investitori ce i se arătaseră în vis domnului ministru Fenechiu voia să participe, avea, după cum calculăm aici, termen doar șapte zile să depună documentele de participare.
Minunea nu s-a întâmplat, așa că rămân aceiași trei participanți inițiali, numai că, la fel ca în zicala cu „cei patru evangheliști erau doar trei, Luca și Matei”, doar unul rămâne alesul, ceilalți doi retrăgându-se și contestând procedura de privatizare. Între timp însă Guvernul mai dă o ordonanță (nr. 61/2013, din 18 iunie), prin care CFR Marfă preia datoriile către ANAF ale CFR – SA, în valoare de 127.412.327 lei, și se stinge parțial debitul pe care îl avea CFR Marfă față de CFR Infrastructură. Toate datoriile CFR Marfă către ANAF (inclusiv cele preluate) se sting prin conversie în acțiuni.
20 iunie 2013, în schimb, a fost o zi foarte grea pentru domnul Fenechiu. A negociat multe ore, a dat și declarații la presă, dar, în final, fumul alb a ieșit. Nici alegerea unui nou Papă nu se putea compara cu solemnitatea momentului anunțat de domnul Fenechiu: aveam o companie care depusese o ofertă conformă pentru privatizarea CFR Marfă. Semnarea contractului devenea astfel o chestiune de zile.
Numai că încep să apară problemele. Pe 23 iunie, președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu, declară că GFR nu poate prelua CFR Marfă până când nu are acordul din punct de vedere concurențial: „Va exista (...) o analiză (a procesului de preluare GFR a CFR Marfă) și, repet, primul lucru pe care trebuie să-l vedem este dacă acest caz va fi analizat la noi sau îl va prelua Bruxelles-ul. O să am o discuție mâine (24 iunie 2013) la Comisia Europeană pe acest subiect. Rămâne de văzut, este o chestiune de luni de zile, iar legea ne dă varianta ca, dacă mergem pe varianta care tehnic se numește investigație, să avem maximum șase luni la dispoziție ca să luăm o decizie. Dacă între timp se semnează contractul și abia după șase luni se ia o decizie, este un risc asumat de Consiliul Concurenței. Bănuiesc că cine cumpără CFR Marfă, care are pierderi, vrea să controleze măcar ce face managementul actual, dacă nu chiar să-l schimbe. Legal, ei nu pot să preia controlul la CFR Marfă până nu au OK-ul din punct de vedere concurențial, fie că-l dăm noi, fie că îl dau cei de la Bruxelles, vom vedea. Cazul CFR poate fi de competența Consiliului Concurenței din România, dacă acesta depinde de o parte strict tehnică, cât de mari sunt cifrele de afaceri. În același timp, comisia are posibilitatea să preia cazul dacă, totuși, consideră că este unul care are relevanță la nivelul pieței interne a Uniunii Europene și depășește strict interesul românesc.”
Detalii pentru domnul Fenechiu. El avea probleme mai grave cu procesul în cazul „Transformatorul”, în care trebuia să primească decizia, așa că, la începutul lunii iulie, Ministerul Transporturilor publică, spre consultare publică, hotărârea de guvern pentru aprobarea condițiilor contractuale. Pe 24 iulie anul curent, Guvernul, cu însuși premierul Victor Ponta ministru interimar al transporturilor, adoptă această hotărâre.
La punctul 1 din anexă aflăm ce vindem.
Numărul total de acțiuni care fac obiectul vânzării, precum și prețul pe acțiune vor fi determinate la data finalizării tranzacției, astfel încât să reflecte procentul de 51%, în
funcție de modificările capitalului social al societății, ca efect al conversiei creanțelor statului față de societate în acțiuni și/sau în urma reducerii capitalului social, ca urmare a transferului activelor descrise în anexa nr. 3 din secțiunea A a Dosarului de prezentare către alte societăți aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor, în temeiul art. 63 din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12/1998, și/sau în urma majorării capitalului social cu valoarea terenurilor pentru care s-a obținut certificat de atestare a dreptului de proprietate.
Cu alte cuvinte, nici nu știm ce vindem, nici cumpărătorul nu știe ce cumpără, cu toate acestea avem un preț clar: 904.980.000 lei, aproximativ 202 milioane euro.
La punctul 3 litera e) mai avem o condiție, care ar pune pe fugă orice investitor serios: „vânzătorul nu garantează sub nicio formă solvabilitatea societății și/sau situația economică și financiară a societății și/sau starea de fapt a activelor societății”.
În ceea ce privește vânzarea efectivă, ea va avea loc, conform punctelor 9 și 10 din anexa la hotărârea Guvernului, după îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții, celebrele condiții suspensive: acordul autorităților de concurență, finalizarea conversiei creanțelor statului și obținerea acordului finanțatorilor interni și externi ai societății cu privire la modificarea structurii acționariatului societății. „Dacă finalizarea nu a avut loc _,_ independent de orice culpă a cumpărătorului, într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desființează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă și fără intervenția instanței.” Așadar, printr-o hotărâre de guvern a Guvernului Ponta, cumpărătorul era absolvit de orice fel de culpă!
Numai că hotărârea Guvernului nu este publicată în Monitorul Oficial până pe 14 august, premierul însuși fiind ocupat să găsească pe cineva căruia să îi paseze responsabilitatea cât Domnia Sa traversa oceanul, pentru o binemeritată vacanță. Victor Ponta a amânat în mod deliberat finalizarea procesului de privatizare a CFR Marfă, astfel încât acesta să nu se încheie în timpul interimatului său la Ministerul Transporturilor. Atitudinea lui Victor Ponta a demonstrat că însuși Guvernul USL are serioase temeri privind corectitudinea vânzării CFR Marfă și a recurs la tertipuri pentru amânarea finalizării acestui proces de privatizare, de genul transmiterii către CSAT.
Dacă privatizarea CFR Marfă ar fi fost deasupra oricărei îndoieli, în mod sigur o persoană ca Victor Ponta, atât de preocupată de propria imagine, s-ar fi grăbit să și-o asume în totalitate, ca pe o mare realizare a mandatului său de ministru interimar al transporturilor.
Telenovela asumării responsabilității pentru privatizarea CFR Marfă a continuat și cu noul ministru al transporturilor, doamna Ramona Mănescu, aceasta delegându-i secretarului de stat Cristian Ghibu semnarea contractului. Așadar, după chinuri ale facerii care au durat două luni și jumătate, contractul de privatizare era semnat fără fast pe 2 septembrie anul curent. Cumpărătorul avea 10 zile la dispoziție să notifice Consiliul Concurenței, conform propriilor declarații. Numai că notificarea a fost făcută abia pe 24 septembrie și nici atunci nu a fost făcută complet, din materialul transmis lipsind chiar esențialul, datele despre clienți, despre tipurile de mărfuri transportate. De ce Ministerul Transporturilor nu s-a sesizat, după cele 10 zile, că au fost încălcate prevederile
contractuale? Se aștepta minunea de la Sfânta Cuvioasă Parascheva?
Se pare că nu, ministerul era perfect conștient că investitorul nu se va putea achita la timp de obligațiile sale, așa că pe 7 octombrie publică în consultare o propunere de modificare a hotărârii de guvern care decala termenul de încheiere a tranzacției pentru 20 decembrie. Nu există nicio justificare pentru această posibilă decalare, era evident o modificare a termenilor achiziției care avantaja doar cumpărătorul, GFR.
La presiunile mediatice și semnalele trase de PDL și de președintele Băsescu, probabil și ca urmare a unui aviz negativ al Ministerului Justiției, Guvernul renunță la adoptarea acestei hotărâri și premierul își căuta deja un loc lângă racla Sfintelor Moaște.
## Doamnelor și domnilor,
Eșecul privatizării CFR Marfă nu este un simplu eșec de etapă, așa cum onor președintele Senatului încerca să ateste. Este un eșec care apasă asupra României, a cărei credibilitate în fața investitorilor a fost încă o dată spulberată după fiascoul de la Oltchim. Este un eșec și asupra CFR Marfă, a cărei poziție pe piață a fost vizibil afectată. Cel mai mult vor avea de suferit însă cei circa 1.400 de angajați ai CFR Marfă, care vor primi înainte de Crăciun, probabil, deciziile de disponibilizare. Guvernul USL se va scuza atunci, aruncând din nou vina asupra grelei moșteniri, dar, dacă e să vorbim despre greaua moștenire, atunci să vorbim despre măririle de salarii cu 25% în 2008, an în care compania era afectată de criza economică și intra pentru prima oară pe pierdere. Sau să vorbim despre emisiunea de eurobonduri de 120 milioane euro din anul 2002, care a avut scadența în anul 2007 și care, datorită „atenției” acordate de conducerea ministerului și a companiei din acea perioadă, nu a putut fi plătită la scadență, împrumutul refinanțându-se printr-un credit pe 10 ani, care împovărează și în prezent compania. Sau despre vagoanele date în comodat unui competitor privat în anul 2000. Sau despre vânzările dubioase ale filialelor profitabile din perioada 2000–2004 și, bineînțeles, despre asocierea cu cel mai mare competitor privat într-o afacere prin care CFR Marfă doar pune la dispoziție vagoane, asociere semnată în guvernarea PNL din 2007.
Ca urmare a implementării programului de restructurare, începând cu iulie 2011, această societate a reușit să-și acopere din venituri toate cheltuielile, cu excepția dobânzilor și a penalităților aferente obligațiilor restante din anii 2008–2010. Așa a reușit, la sfârșitul anului 2011, să aibă pierderi de numai 95 de milioane de lei. Numai că guvernarea USL, în 2012, trebuia să își recompenseze activiștii de partid, așa că numărul angajaților crește evident, iar pierderile cresc de peste patru ori.
## Doamnelor și domnilor,
Guvernul USL ne-a oferit, o dată în plus, o privatizare de manual „așa nu”!
PDL a tras nenumărate semnale, pe parcursul acestui simulacru de privatizare, că ne îndreptăm spre un eșec.
Consultantul a fost selectat prin negociere fără publicare, nu a existat o evaluare transparentă a activelor companiei, condițiile de participare au fost schimbate din mers, ștergerea datoriilor a fost anunțată doar după demararea procesului de privatizare. Toate acestea sunt semnale clare pentru orice investitor serios că nu are de-a face cu o privatizare transparentă și echitabilă.
Chiar condițiile contractuale din hotărârea de guvern favorizau acest eșec. Conform punctelor 9 și 10 din anexă, vânzarea efectivă avea loc după îndeplinirea cumulativă a condițiilor suspensive: acordul autorităților de concurență, finalizarea conversiei creanțelor statului și obținerea acordului finanțatorilor interni și externi ai societății cu privire la modificarea structurii acționariatului societății.
Ar fi ridicol ca Ministerul Transporturilor să susțină acum că cele trei condiții s-au îndeplinit, atât timp cât cei de la Consiliul Concurenței invocă faptul că nici măcar nu au primit toată documentația, iar prin aceeași delirantă hotărâre de guvern cumpărătorul este absolvit de orice fel de culpă!
Mai mult, în această hotărâre de guvern lipsește orice referire la investițiile de circa 900 milioane lei asumate de cumpărătorul GFR în această tranzacție, conform declarației ministrului transporturilor de la acea dată, Relu Fenechiu. Astfel, în data de 20 iunie anul curent, cu prilejul desemnării câștigătorului pentru pachetul de 51% din CFR Marfă, ministrul Relu Fenechiu chiar declara că suma totală a tranzacției este de „circa 400 milioane euro”, din care 202 milioane euro pentru cele 51% din acțiuni, iar alte 200 milioane euro urmând a conta ca investiții în dezvoltare, asumate de cumpărător.
Premierul Ponta a tot încercat să paseze responsabilitatea, doamna ministru Mănescu procedează la fel, iar țap ispășitor a fost găsit secretarul de stat Ghibu. Să ne amintim cum premierul Ponta – ministru interimar la transporturi – a plecat în concediu la Miami pentru a nu semna contractul sau cum doamna Mănescu l-a pus pe domnul Ghibu să semneze în locul ei? Titlul acestei moțiuni simple pe tema eșecului privatizării CFR Marfă nu este unul întâmplător. Ne-am obișnuit să recurgem retoric la această formulă de „cronică a unui fapt așteptat”, dar nu știu câți dintre dumneavoastră cunoașteți de unde este ea inspirată. Ca partid care nu tolerăm plagiatele, este bine să precizăm sursa: este vorba de faimoasa operă literară „Cronica unei morți anunțate” a autorului Gabriel Garcia Marquez.
Stimați colegi,
La fel de științifico-fantastică și absurdă a fost și această procedură de privatizare a CFR Marfă, pusă în scenă de Guvernul Ponta 2.
La fel ca în povestea mai sus amintită, absolut orice om de bună-credință știa, încă de la începutul acestui an, că privatizarea va fi un eșec. La fel ca în poveste, toate acțiunile din cadrul privatizării s-au întâmplat într-o perioadă scurtă de timp, astfel încât toată România știa deznodământul implacabil. La fel ca în poveste, autorii acestui eșec își doresc să scape de responsabilitate și victimele colaterale să dea de fapt socoteală. La fel ca în poveste, autorul moral al acestui dezastru, însuși șeful Guvernului USL, încearcă acum o „reconciliere”, invocând necesitatea reluării rapide de la zero a procedurii de privatizare. Cu alte cuvinte, am omorât această privatizare, acum să vedem prin ce minune o înviem.
Dincolo de absurdul acestei proceduri de privatizare, cu toții știm, fie că suntem la putere sau în opoziție, că într-o țară normală Guvernul ar trebui să își asume orice eșec, iar premierul Ponta ar trebui să își asume răspunderea.
În același timp, pentru că în guvernarea Ponta România nu mai este de mult o țară normală, nu ne așteptăm la asemenea probe de onoare și responsabilitate.
Sunt însă câteva întrebări la care așteptăm un răspuns: – Se va relua această privatizare?
– Când va fi reluat procesul de privatizare și care sunt măsurile pe care le va lua Guvernul, astfel încât să nu mai avem un eșec?
În scrisoarea de intenție cu FMI se spune: „Dacă procesul de privatizare se lovește de obstacole insurmontabile – după cum vedem –, vom redeschide licitația pentru privatizarea majoritară a CFR Marfă, respectând un proces care urmează cele mai bune practici internaționale.”
Dar ce preț estimează Guvernul că va obține în urma viitoarei privatizări?
Ce se întâmplă cu cei peste 11.000 de angajați ai CFR Marfă în urma eșecului privatizării? Câți dintre aceștia estimează Guvernul că vor fi disponibilizați?
De asemenea, ce se întâmplă cu ștergerea datoriilor, pe care Comisia Europeană a condiționat-o clar de restructurarea sau privatizarea companiei?
Cine va fi tras la răspundere pentru promovarea și aprobarea hotărârii de guvern prin care finalizarea privatizării era condiționată de îndeplinirea a trei clauze suspensive, imposibil de îndeplinit, având în vedere constrângerile temporale ale unei decizii din partea Consiliului Concurenței?
Așteptând răspunsurile legate de această operațiune ezoterică prin care Guvernul Ponta a pus cruce CFR Marfă, inițiatorii acestei moțiuni simple solicită următoarele:
1. asumarea unei dezbateri publice autentice asupra noii strategii de privatizare a companiei, inclusiv la nivel parlamentar;
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.
Alexandru Nazare · 28 octombrie 2013 · monitorul.ai