Mulțumesc și doamnei ministru, pentru începutul dezbaterilor.
Doamnă președinte,
Dragi colegi,
Doamnă ministru,
Subsemnații, membri ai Grupului parlamentar al Partidului Național Liberal și ai Grupului parlamentar al Partidului Social Democrat din Camera Deputaților, vă înaintăm prezenta moțiune simplă, ca urmare a lipsei de performanță a miniștrilor Partidului Democrat Liberal la conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.
După o administrare catastrofală a sistemului transporturilor și infrastructurii din România în timpul mandatului domnului Radu Berceanu, când toate proiectele importante de infrastructură au fost blocate, absorbția fondurilor europene de către Ministerul Transporturilor a fost ca și inexistentă, a venit rândul doamnei ministru Anca Boagiu de a-și pune în practică strategia pentru gestionarea unui domeniu de o asemenea importanță și complexitate. Am considerat că, de mai mult de un an, de când a preluat portofoliul transporturilor și infrastructurii, activitatea doamnei ministru a excelat prin promisiuni – la început amenințări – și,
mai departe, prin exerciții de imagine. Mai mult, doamna ministru a instituit o nouă practică la Ministerul Transporturilor, mai exact tăieri de panglici la deschiderea șantierelor pentru începerea lucrărilor, pentru că de autostrăzi și drumuri finalizate nu poate fi vorba.
Remarcăm că toți miniștrii PDL-iști care au ocupat fotoliul de ministru al transporturilor au contribuit în mod nefericit la prăbușirea acestui domeniu atât de important pentru dezvoltarea României. Acest fapt este cu atât mai relevant și, în egală măsură, mai grav cu cât reprezentanții actualului partid de guvernământ, fie că s-a numit PD sau PDL, au ocupat funcția de ministru al transporturilor mai bine de jumătate din perioada postdecembristă. Mai precis, miniștrii Partidului Democrat și ai Partidului Democrat Liberal, Traian Băsescu, Anca Boagiu, Gheorghe Dobre și Radu Berceanu, au decis asupra dezvoltării infrastructurii de transporturi din România timp de 127 de luni, adică zece ani și șapte luni!
Poate fi un moment bun să ne amintim ceea ce PDL, prin reprezentanții săi de vârf, promitea în campania electorală din anul 2008. Iată un scurt exemplu:
„(...) În programul nostru am prevăzut investiții masive în infrastructura de transport, infrastructura necesară agriculturii, sisteme de irigații, ca și în alte domenii. Numai Programul Național de Autostrăzi este un program de 18,6 miliarde de euro în perioada 2009–2012, și acești 836 de kilometri de autostradă vor fi făcuți. De asemenea, avem prevederi pentru drumuri județene, la 10.000 de kilometri în perioada celor patru ani, și, desigur, investiții ce înseamnă căile ferate, astfel încât viteza de circulație să crească cu 50% prin modernizare, precum și infrastructura în transporturile maritime, porturi și navale.”
Acestea, dragi colegi, sunt promisiunile unui lider marcant al PDL la acea vreme, viitor prim-ministru, adică domnul Theodor Stolojan, la 28 noiembrie 2008, la TVR 1.
Așa cum am arătat mai devreme, Ministerul Transporturilor a fost, după 1989, un fief al demnitarilor PD, lucru deloc întâmplător. Pentru liderii portocalii, acest portofoliu a reprezentat un canal sigur de acces la banii publici, dar și un exercițiu de putere în relațiile cu alți parteneri politici, cu mediul de afaceri și, bineînțeles, și în interiorul propriului partid.
Nu este de mirare atunci când, la preluarea mandatului de către doamna ministru Boagiu, printre primele decizii a fost verificarea activității derulate de predecesorul și colegul dumneaei de partid, domnul Radu Berceanu. Desigur, această acțiune a fost doar o demonstrație de putere și de reglare de conturi în propriul partid, răspuns la declarațiile fostului ministru Berceanu, care acuza noul ministru de ineficiență. Domnul Berceanu spunea atunci _:_ „Doamna Boagiu nu a făcut niciun proiect de-al ei. Ea a făcut licitații la proiectele pregătite de mine.” Dar acest demers a rămas fără niciun rezultat public, așa cum fără mari rezultate este și activitatea actualului ministru al transporturilor.
Investițiile record în infrastructura rutieră din România promise de Guvernul Boc, precum și cel mai mare program de construcții de autostrăzi din România s-au concretizat, în tot mandatul de până acum, în 90 de kilometri de autostradă – asta dacă suntem binevoitori –, în condițiile în care bugetele de investiții ale Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri
Naționale din România (CNADNR) au însumat, în 2009 și 2010, peste 3 miliarde de euro în total.
În acest ritm, doamnă ministru, vă trebuie cam 12 ani să vă puneți în aplicare planul pe care l-ați propus în 2008.
În tot acest timp, România pierde investiții și reputație în plan european. Astfel, un raport întocmit de „World Economic Forum” clasează România pe locul 134 din 139 de state la capitolul calitate a drumurilor. România nu are decât circa 300 de kilometri de autostradă, comparativ, de exemplu, cu Ungaria, care are 1.100. Această situație nu ar trebui să ne mire, în condițiile în care fostul ministru Berceanu declara în februarie 2009 că „autostrăzile nu sunt o prioritate”!
Cu câțiva ani înainte și domnul ministru Traian Băsescu declara același lucru.
Mai mult decât atât, în contrapondere cu lipsa de reacție a Guvernului privind modernizarea infrastructurii rutiere, aflăm statistici noi, conform cărora traficul rutier a crescut, în România, cu mai mult de 50% în ultimii cinci ani, înregistrându-se cele mai mari aglomerări pe drumurile naționale, existând chiar drumuri naționale străbătute în fiecare zi de peste 16.000 de vehicule.
Așadar, „performanța” Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și a Guvernului Boc în materie de infrastructură rutieră, în al treilea an de mandat de guvernare, este finalizarea celor 52 de kilometri din Autostrada Transilvania, 17 kilometri de Centură a Sibiului, precum și o porțiune din Centura Constanței și a tronsonului Medgidia–Constanța, acestea din urmă însumând 21 de kilometri.
Trebuie subliniat că, la sfârșitul anului 2008 – și, doamnă ministru, asta o să vă rog să recunoașteți în pledoaria dumneavoastră –, proiectele pentru autostrăzile de pe Coridorul IV erau deja finalizate.
Era foarte ușor ca, cel mai târziu la mijlocul verii anului 2009, să fi început lucrările la toate aceste autostrăzi. Care ar putea fi motivul pentru care s-au pierdut mai bine de doi ani? Iar acum, la sfârșitul anului 2011, abia se demarează lucrările pe unele tronsoane.
Dacă am analiza activitatea doamnei ministru și ne-am afla acum în anul 2009, chiar aș putea spune că e un ministru performant. Dar ne aflăm cu doi ani mai târziu și aș vrea să aud care sunt motivele acestor întârzieri.
Cu excepția tronsonului Deva–Orăștie, în cazul căruia lucrările au început anul acesta, după ce contractul a fost atribuit la finalul lui 2010, sau a celorlalte porțiuni de autostradă de pe Coridorul IV, ale căror lucrări au fost deschise recent cu nelipsitele tăieri de panglici, bineînțeles, pe celelalte șantiere de autostrăzi din țară, a căror construcție a început înainte de 2011, lucrările sunt finalizate în proporție de doar 60%, deși vorbim despre lucrări începute în 2007–2008, care ar fi trebuit să fie terminate în 2010. După părerea mea, sunt cam multe sute de kilometri de panglici pentru sutele de kilometri de tronsoane de porțiuni din autostrăzi inexistente.
Situația nici nu poate fi altfel dacă avem în vedere, de exemplu, incorectitudinea și ilegalitatea celor mai importante licitații de infrastructură din ultimul an. Constatăm că în mandatul doamnei ministru Anca Boagiu atribuirea contractelor la lucrări pe criteriul „prețul cât mai ridicat” a
devenit o regulă oficială a politicii Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Cum altfel am putea justifica atâtea nereguli grave în desfășurarea unor licitații pentru anumite tronsoane de autostradă, implicând costuri exorbitante?
De exemplu, atribuirea lucrărilor de finalizare a construcției autostrăzii Cernavodă–Medgidia consorțiului de firme Astaldi/Max Boegl, clasat pe locul șase din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar cu 120 de milioane de lei (mai mare) față de cel mai bun ofertant, eliminându-se primele cinci firme, dintre care multe firme de prestigiu internațional.
Să ne amintim că acest contract pentru Cernavodă–Medgidia a fost scos din nou la licitație după rezilierea unilaterală a vechiului contract semnat cu firma COLAS. Firește, costurile suplimentare și despăgubirile rezultate în urma procesului cu firma franceză vor fi suportate tot din buzunarele noastre, ale tuturor românilor.
Din păcate, asemenea aranjamente la licitațiile de drumuri au devenit regula numărul unu. Acestea determină întârzierea realizării autostrăzilor din cauza contestațiilor depuse de cei care se consideră nedreptățiți și decredibilizează piața românească a lucrărilor de infrastructură rutieră în ochii constructorilor străini.
Vă aduc aminte că, în luna mai a acestui an, în urma neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcție de autostrăzi pe axa Nădlac – Sibiu, două mari federații europene ale constructorilor (European International Contractors și European Construction Industry Federation) au adresat o scrisoare deschisă comisarilor europeni pentru piața internă și pentru dezvoltare regională, în care acuzau existența a grave incorectitudini în procesul de atribuire a lucrărilor de drumuri în România.
Prin urmare, Bruxelles-ul a avertizat România într-o scrisoare din 20 octombrie, menționată greșit – ca să nu spunem eronat – de președintele Traian Băsescu, în legătură cu „unele îngrijorări legate de calitatea rezultatelor competiției” pentru construirea tronsoanelor Nădlac–Arad și Orăștie–Sibiu.
De asemenea, există riscul ca Uniunea Europeană să nu mai finanțeze lucrările la tronsonul de autostradă Timișoara – Lugoj din cauza contestațiilor în instanță. Și aici aș vrea să precizez că domnul Traian Băsescu a fost prins cu minciuna de către o televiziune care a discutat cu consilierul domnului Johannes Hahn, și acesta a infirmat cele spuse de Traian Băsescu în direct la televiziuni.
Dacă tot suntem la capitolul pierderi, așa cum ne-a obișnuit Guvernul Boc, nu putem să nu semnalăm renegocierea de către doamna ministru Boagiu a contractului cu firma Bechtel. E un demers care, la prima vedere, ar putea fi de salutat. Și dacă realitatea ar fi aceea pe care a prezentat-o doamna Boagiu, aș saluta-o și eu. Dar, până la ora actuală, nu avem decât o realizare: blocarea proiectului Autostrăzii Transilvania, fără nicio perspectivă concretă de continuare în viitorul apropiat. Ne amintim cum ministrul Radu Berceanu promitea, în 2009, că, până în 2012, va fi finalizată autostrada de la Borș–Câmpia Turzii, obiectiv care apare, de asemenea, și în programul de guvernare al PDL.
În cursul acestui an, reprezentanții Ministerului Transporturilor au finalizat negocierile cu compania americană, principala concluzie a acestora fiind că Bechtel a renunțat la execuția celorlalte tronsoane încă neîncepute, urmând să finalizeze doar secțiunea Suplacu de Barcău–Borș, începută în 2004.
Să nu uităm însă că acest contract pentru construirea autostrăzii Brașov–Cluj-Napoca–Borș, încheiat cu Bechtel în 2003 și pentru care s-au plătit până acum 1,2 miliarde de euro și s-au dat în exploatare doar 53 kilometri de autostradă din 415, a fost renegociat prima dată în 2005, atunci când la șefia Ministerului Transporturilor se afla omul de casă al domnului Traian Băsescu, PDL-istul, actualmente secretar general al ministerului, domnul Gheorghe Dobre, iar apoi a fost din nou renegociat în 2009, când ministrul transporturilor era Radu Berceanu. Nu cred că cineva poate să spună că au existat performanțe notabile într-o situație sau alta.
Acum, actualul ministru încearcă să limiteze nu doar pagubele create bugetului național, ci să acopere și încălcările legii făcute prin negocierea ilegală a contractului de către colegii săi de partid.
PDL ar trebui să-și asume responsabilitatea privind creșterea nejustificată a costurilor și nerespectarea termenelor prevăzute în contractul cu Bechtel gestionat prin miniștrii Anca Boagiu, Radu Berceanu și Gheorghe Dobre.
## Dragi colegi,
Dacă domnul Gheorghe Dobre dădea drumul din anul 2008 la acest contract, astăzi, cu siguranță, aveam câteva sute de kilometri din autostrada Bechtel construiți.
De altfel, în această guvernare a devenit o obișnuință soluționarea eventualelor dificultăți de gestionare a proiectelor prin blocarea efectivă a acestora, cum este și tergiversarea construirii Autostrăzii Târgu Mureș – Iași, ceea ce face evident faptul că PDL a hotărât aruncarea Transilvaniei și Moldovei în conul de umbră al rețelei de autostrăzi din regiune.
Norocul nostru este că astăzi Comisia Europeană are noua rețea TEN-T și suntem bucuroși că în această nouă rețea TEN-T este inclusă și Autostrada Târgu Mureș–Iași.
În ceea ce privește transportul feroviar, în ultimii ani activitatea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă s-a redus dramatic, cunoscând un declin continuu din cauza managementului defectuos, dar și a unor acțiuni de devalizare a unei companii profitabile până în 2008. Deși transportul feroviar de marfă constituie o activitate strategică prin care un guvern poate să sprijine un anumit sector din industrie, actuala guvernare nu a fost capabilă să propună o strategie clară de gestionare a activității acestei companii, contribuind în mod deliberat la falimentarea CFR Marfă, probabil pentru a putea fi cumpărată mai ușor de clientela de partid.
Decizia vânzării pachetului majoritar de acțiuni de la CFR Marfă, luată de Consiliul Suprem de Apărare a Țării în ședința din 26 septembrie 2011, naște suspiciuni. CSAT a luat această decizie după ce Guvernul stabilise inițial cu FMI vânzarea unui pachet minoritar de 20% din CFR Marfă. Pe 25 august, secretarul Consiliului Suprem de Apărare a Țării a recomandat ministrului transporturilor să analizeze
implicațiile privatizării CFR Marfă și în ce măsură ar putea exista riscuri pentru siguranța națională în cazul acestei privatizări. Creșterea pachetului de acțiuni ce urmează a fi vândut, de la 20% la peste 50%, este cel puțin curioasă și s-a făcut în lipsa oricărei explicații, ceea ce ridică semne de întrebare și ne duce cu gândul la existența unor interese clientelare. Se naște, așadar, întrebarea din ce motive s-a decis ca o companie națională strategică, despre care se discută în CSAT, să fie vândută de statul român!
## Stimată doamnă ministru,
Vă pun la dispoziție analiza făcută cu privire la situația din celelalte țări europene, pentru a ne semnala la ce model v-ați raportat când ați decis privatizarea unei companii strategice. Vă asigurăm însă că, în Europa, marea majoritate a companiilor de transport feroviar de marfă se află în proprietatea statului. Un contraexemplu de țară europeană care a privatizat compania de transport feroviar de marfă este Ungaria, iar aceasta a fost cumpărată de compania de stat austriacă Rail Cargo Austria, parte a grupului OBB (Österreichische Bundesbahnen – Căile Ferate Federale Austriece), adică operatorul de stat al Austriei. Firma austriacă consideră strategic transportul feroviar, iar reprezentanții concernului OBB-RCA au declarat: „Preluarea MAV Cargo din Ungaria s-a datorat unei nevoi strategice evidente” și au subliniat: „Dacă se va considera că și România se va încadra în politica de extindere a RCA, atunci se va analiza o decizie în acest sens, dar grupul va acționa doar atunci când există oportunități și intenții clare din partea autorităților din toate țările unde activează OBB-RCA”. Dacă această companie austriacă identifică un avantaj strategic în preluarea operatorului românesc de transport feroviar, care ar face legătura între Rusia, zona Mării Negre și Europa, este, evident, o oportunitate care ar trebui exploatată de România.
În mod evident, o privatizare a CFR Marfă în condițiile actuale ar fi mai mult decât păguboasă pentru statul român. Există, așadar, riscul de a asista la un eșec, așa cum s-a întâmplat cu tentativa recentă de vânzare a unui pachet de acțiuni Petrom, sau poate fi vorba de o privatizare făcută strict în interesul clientelei de partid.
Pentru a rămâne în sfera transportului feroviar, deși am semnalat în mai multe rânduri scăderea vitezei de circulație pe CFR, nu am constatat ca Ministerul Transporturilor și Infrastructurii să propună soluții sau o strategie în acest sens. Infrastructura de transport s-a degradat într-un ritm alert. Ultimii doi miniștri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu și Anca Boagiu, nu au observat cum călătorii CFR pierd, în medie, 3 ore la fiecare 400 de kilometri parcurși, din cauza infrastructurii feroviare dezastruoase. Față de 2008, numărul pasagerilor transportați de CFR a scăzut dramatic, ajungând la cel mai scăzut nivel din ultimii 20 de ani. Situația catastrofală din acest domeniu se răsfrânge direct asupra beneficiarului, și anume cetățeanul, care a devenit bătaia de joc a unui minister condus de exponenți ai unei formațiuni politice care se laudă zilnic, pe toate canalele de comunicare, că face totul pentru bunăstarea românilor.
În paralel cu degradarea continuă a condițiilor de transport al călătorilor pe cale ferată – creșterea timpilor de parcurs, calitatea proastă a vagoanelor (renovările din ultimii
ani nu reprezintă altceva decât o cosmetizare superficială), condițiile de igienă deplorabile din trenuri, lipsa unor măsuri de siguranță a călătorului – cresc frecvent prețurile la bilete. Se încearcă astfel limitarea pierderilor pe spinarea călătorilor.
În consecință, nu putem să nu ne întrebăm, în condițiile în care există fonduri europene de 4,5 miliarde de euro alocate României pentru infrastructura de transport, de ce MTI a aruncat în derizoriu, în mod deliberat, această situație.
De ce călătorii sunt, practic, încurajați să folosească alte mijloace de transport, ținând cont de trendul mondial, care arată că viitorul transportului public pe distanțe scurte și medii este al infrastructurii feroviare?
O altă problemă deosebit de gravă legată de domeniul pe care îl gestionați și de activitatea ministerului pe care îl conduceți o reprezintă situația financiară a Companiei Naționale de Transporturi Aeriene Române TAROM – SA pentru anul 2010. Rezultatele financiare anunțate arată că, în ciuda veniturilor în creștere, dar și a unor parametri pozitivi, compania TAROM a înregistrat anul trecut cea mai mare pierdere de după 1990.
Astfel, în condițiile în care, pentru prima oară în istoria TAROM, cota de piață s-a situat pe un trend crescător, atingând o valoare de 22,4% în 2010, față de 19,7% în 2009, iar numărul de pasageri a crescut cu 23,6% în 2010, rezultatul total indică o pierdere de 332 milioane lei, adică 78 de milioane euro, în creștere cu aproximativ 44% față de anul precedent, când operatorul aerian de stat a raportat un rezultat negativ de 234,69 milioane lei.
Deși situația financiară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010, rezultatele TAROM s-au degradat considerabil. Această situație putea fi prevenită dacă, asemenea companiilor aeriene tradiționale, și operatorul aerian de stat al României recurgea la operațiuni de hedging în privința combustibilului.
Poate o să ne dați un răspuns, doamnă ministru, pentru că, din informațiile noastre, compania TAROM a venit la minister cu propunerea contractului de hedging și de acolo au fost trimiși, spunând că nu este nevoie. Știu că nu erați dumneavoastră ministru atunci, dar sunteți în partidul aflat la guvernare și purtați cu toții această responsabilitate.
Important este, doamnă ministru, că, atunci când ați venit la conducerea acestui minister, ați spus că veți face o anchetă și în privința CFR-ului și în privința TAROM-ului, să vedeți ce se întâmplă. N-am aflat nici până în ziua de azi, niciunul dintre noi, rezultatele acestei anchete – dacă ea a existat.
Absorbția catastrofală a fondurilor europene în România – chiar și în comparație cu alte țări beneficiare de finanțare europeană – și mai ales la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, care este pe ultimul loc, cu un procent un pic peste 30%, și discutăm de raportarea de pe data de 4 noiembrie, este de natură să conducă la agravarea situației economice a țării și la pierderea banilor europeni. Necheltuirea banilor europeni poate avea repercusiuni și asupra bugetului alocat României prin fondurile structurale, fondurile de coeziune și fondurile de dezvoltare regională, în exercițiul bugetar al Uniunii Europene 2014–2020.
Deși în ultima perioadă au fost demarate o serie de proiecte cu finanțare europeană – și aici trebuie să recunoaștem că se vede o accelerare în ultima perioadă, repet –, totuși gradul de absorbție rămâne extrem de mic. El nu va putea depăși mai mult de 4% până la sfârșitul anului și mai ales în comparație cu obiectivul ministrului Boagiu, care, la preluarea mandatului, pe lângă faptul că-și acuza predecesorul, pe domnul Radu Berceanu, pentru rata scăzută de absorbție, spunea: „În momentul în care am preluat acest minister, aveam o rată de absorbție de 1,7%, iar ținta este acum de a crește la o rată de 20% până la finalul acestui an”.
Sunt declarațiile dumneavoastră, doamnă ministru.
Conform situației proiectelor lansate prin Programul Operațional Sectorial de Transport, aflată pe site-ul Autorității de Management a POS-T, totalul plăților către beneficiari la nivelul lunii noiembrie 2011 este de 609 milioane de lei, adică 141 milioane euro, ceea ce reprezintă 3,09% absorbție efectivă.
Ministerul Transporturilor spune că a crescut numărul proiectelor contractate, fiind vorba, așa cum menționam și la început, de proiecte pentru tronsoanele de pe Coridorul IV, care erau deja finalizate în 2008, dar au fost blocate ulterior. Pe lângă această întârziere nejustificată, trebuie precizat că până la obținerea rambursărilor și plata către beneficiar este cale lungă, iar nenumăratele nereguli înregistrate în atribuirea contractelor de infrastructură rutieră pot compromite absorbția fondurilor europene.
Prin pierderea banilor europeni, care pot fi cheltuiți numai respectând reguli pe care țara noastră le-a acceptat iar Guvernul le încalcă din cauza capacității administrative nesatisfăcătoare, a neglijenței și a incompetenței, se poate ajunge la anularea celei mai accesibile soluții pe care o avem la dispoziție pentru depășirea situației economice, adică utilizarea fondurilor Uniunii Europene.
Deși Guvernul Boc a anunțat în luna aprilie anul curent o listă a obiectivelor de investiții în infrastructura de transport care vor fi realizate prin parteneriat public-privat, până în prezent în România nu a fost promovat niciun proiect de parteneriat public-privat în sectorul transporturi, iar noua Lege privind parteneriatul public-privat, precum și Normele de aplicare sunt criticate de Comisia Europeană, instituțiile financiare internaționale, consultanți, experți și mediul investitorilor privați, în ceea ce privește procedura de achiziție publică, pregătirea SPF și SF, contribuția Guvernului, mandatul instituțiilor, aprobarea contractului de către autorități etc. Nici măcar nu există vreo strategie a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în domeniul parteneriatului public-privat, pentru că o listă de proiecte nu înseamnă o abordare strategică a domeniului. Se pierde astfel o oportunitate importantă pentru finanțarea fără a pune presiune pe bugetul de stat a marilor investiții în infrastructura de transport, ca o modalitate de escaladare a crizei economice.
Și-mi amintesc, doamnă Anca Boagiu, pe când erați parlamentar, că ați inițiat Legea privind parteneriatul public-privat și chiar speram să fiți un promotor al acestei legi și să văd demarate ceva proiecte în acest domeniu. Sunt convins că o să-mi spuneți că o să demarați imediat ce plecați de la
această moțiune, dar eu vă amintesc că sunteți aproape de finalul mandatului.
PDL, prin miniștrii Berceanu și Boagiu, ne-a obișnuit cu lucrări de infrastructură nejustificat de scumpe precum inaugurarea recentă a Centurii municipiului Cluj-Napoca, numită de către presa locală „centura de diamant”, deoarece a ajuns să coste de trei ori mai mult decât valoarea inițială, ajungând la preț de autostradă, cu toate că este doar o șosea cu o bandă pe sens. Acolo nu s-a pus problema nici renegocierii contractului, nici ruperii contractului și căutării unei alte firme, că – de! – trebuia să se termine lucrarea repede, era la domnul prim-ministru acasă.
Risipa din bugetul statului pe care Ministerul Transporturilor se pregătește să o realizeze prin lansarea lucrărilor privind proiectul de modernizare a căii ferate Coșlariu–Simeria, de pe Magistrala feroviară Curtici–Brașov, întrece însă orice imaginație.
Pentru cei 92 de kilometri de cale ferată, ministerul propune să plătească 488,4 milioane de euro, adică 5,3 milioane de euro pe kilometru de cale ferată. Mult, mult mai mult decât costul decent al unui kilometru de autostradă. Valoarea reabilitării gărilor de pe traseu atinge însă cote inimaginabile de tupeu și lipsă de responsabilitate. Astfel, pentru Halta Bărăbanț – nu știu câți ați auzit de localitatea asta, e o localitate cu aproximativ 2.000 de locuitori, în halta sa opresc doar câteva trenuri personale de la Alba Iulia, în jur de 60 de trenuri pe lună – sunt prevăzute 23,8 milioane de euro. Cu banii pe care ministerul se pregătește să-i arunce pe această haltă insignifiantă se puteau face reparații capitale pe întreaga linie ferată, de exemplu, de la Bacău la Suceava, se puteau moderniza 50 de kilometri de drum național sau se putea construi o centură rutieră pentru un oraș de dimensiuni medii.
Seria exemplelor de prețuri absurde continuă, dacă vreți, cu stația Șibot, căreia îi sunt alocate 21,8 milioane de euro, sau cu halta Sântimbru – altă haltă în care opresc doar câteva personale, pentru care este prevăzută „modesta” sumă de 18,3 milioane de euro. Eu vreau să vă spun, doamnă ministru, că aici discutăm de reabilitări, iar reabilitarea gării Iași – și, nu vă supărați, totuși Iașiul nu se compară nici cu Sântimbru, nici cu Șibot și nici chiar cu Bărăbanțul – a costat undeva între 4 și 5 milioane de euro, adică cam de 5 ori mai puțin.
Ne întrebăm cum reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decât o stație de autobuz dintr-un oraș, poate să dreneze de la bugetul statului în jur de 20 de milioane de euro. De fapt, s-au întrebat și oficialii europeni care v-au trimis spre regândire acest proiect, dar n-am auzit nicio vorbă suflată în acest sens. Am auzit însă cum ați spus că ați depus un proiect de 2,5 miliarde de euro pentru infrastructura de cale ferată și eram gata să vă felicit dacă era un proiect făcut corect. Oare chiar ne credeți orbi pe toți cei din această țară, doamnă ministru Boagiu? Până și Comisia Europeană a sesizat aceste nereguli și a recomandat revizuirea analizei cost-beneficiu a proiectului.
## Doamnelor și domnilor deputați,
Având în vedere cele prezentate mai sus, precum și efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare și modernizare a infrastructurii de transport a României realizate sub administrația tuturor miniștrilor PDL, respectiv a ministrului Anca Daniela Boagiu, aflată la conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, vă solicităm votul pentru următoarele:
I. Clarificarea rapidă de către doamna Anca Daniela Boagiu, ministrul transporturilor și infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moțiuni simple, oferind răspunsuri clare și coerente asupra următoarelor chestiuni:
1. Măsurile interne luate în urma neregulilor grave sesizate în desfășurarea licitației pentru atribuirea lucrărilor de finalizare a construcției Autostrăzii Cernavodă–Medgidia consorțiului clasat pe locul 6 din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar de 120 de milioane de lei față de cel mai bun ofertant.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.