Dar vreau să vă spun că, în anul 2010, dumneavoastră ați dat afară 4.450 de oameni de la CFR Marfă, iar în anul 2011, 3.080.
Tot între anul 2009–2012, CFR Marfă a pierdut toate licitațiile la care a participat. Acestea sunt contractele pierdute de CFR Marfă în perioada 2009–2012. Nici n-are sens să le mai pronunț, pentru că sunt enorm de multe și cele mai importante.
Toate aceste contracte s-au pierdut în favoarea unor operatori privați, pe care astăzi am văzut că îi huliți foarte tare.
Mai departe. A venit luna ianuarie 2013. A venit misiunea FMI în România și reprezentanții acestui organism ne-au solicitat privatizarea unui pachet majoritar al CFR Marfă către un investitor strategic și au cerut să facem acest lucru într-un timp record.
Îmi pare foarte rău că nu dețin o înregistrare a discuției mele cu cei de la FMI. Nu cred că vreunul dintre dumneavoastră s-a bătut vreodată așa cum m-am bătut eu cu cei de la FMI. M-am uitat în ochii reprezentantului FMI și l-am întrebat: „Domnule, la tine în țară statul tău deține o companie de transport marfă feroviară?” Și mi-a zis: „Da.” Și l-am întrebat: „De ce nu lași și statul meu să dețină o astfel de companie?” Și mi-a zis: „Pentru că de ani de zile statul dumneavoastră mi-a demonstrat că nu e în stare s-o gestioneze.”
Și asta este, domnilor, realitatea. Că, dacă au venit în 2011 și au văzut pierderi de un miliard și au venit în 2012 și au văzut pierderi de două miliarde, era logic să nu mai aibă încredere în cei care guvernează această țară.
Am cerut atunci să-mi dea un răgaz de șase luni, că o să le demonstrez că putem aduce compania pe profit.
Într-adevăr, nu am reușit să-i conving, dar sunt bucuros că acum sunt convinși că acest lucru s-a putut realiza.
Vă rog să dați slide-ul următor.
Aveți aici un extras, pentru că pe tot parcursul prezentării mele o să vă prezint documente clare pentru a vedea că dumneavoastră tot ceea ce ați scris acolo sunt neadevăruri, pe care eu încerc să cred că le datorați faptului că nu ați avut materiale pe care să le studiați. Și acum vă pun la dispoziție.
Deci în Memorandumul tehnic de înțelegere, negociat de partea română cu organismele financiare internaționale, scria foarte clar: „Aprobarea strategiei de privatizare prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunțului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013, precum și desemnarea câștigătorului până la data de 20 iunie 2013.”
Vreau să vă spun că, după aceea, FMI-ul a retransmis adrese către Ministerul Transporturilor și a cerut necesitatea respectării termenelor ferme pe care Guvernul României și le-a asumat.
De asemenea, Ministerul Finanțelor Publice a atenționat Ministerul Transporturilor asupra consecințelor nerespectării termenelor impuse de FMI, care pot conduce la deprecierea monedei naționale, la scăderea încrederii investitorilor în România și la creșterea costurilor împrumuturilor, ba chiar și la intrarea României în colaps economic.
Toate acestea sunt extrase din adrese oficiale trimise de FMI și Ministerul Finanțelor către Ministerul Transporturilor.
Pe baza acestor recomandări și a documentelor furnizate de către consultantul pentru privatizare, Consiliul Suprem de Apărare a Țării, în data de 5 februarie 2013, și-a dat avizul pentru strategia de privatizare.
Acum, aș vrea să discutăm un pic de ce nu s-a făcut această privatizare în 2012, pentru că dumneavoastră spuneți că nu s-a făcut pentru că nu a fost în stare Ministerul Transporturilor.
Aveți aici extrase din două decizii ale CSAT-ului. Este decizia din 26 septembrie 2011, care spune: „Să se ofere spre vânzare un pachet reprezentând 50% din acțiunile CFR Marfă.” Și ulterior, în data de 27 septembrie 2012, când Consiliul Suprem de Apărare a Țării respinge avizarea proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare și, mai mult de atât, cere ministerului să continue procedura de selecție a managementului privat.
Acesta este motivul, domnilor, pentru care nu s-a încheiat această procedură în anul 2012, pentru că Consiliul Suprem de Apărare a Țării a decis să nu se mai privatizeze societatea, fiind o societate de interes strategic.
O să vă rog foarte mult, când aveți dumneavoastră cuvântul, să mă contraziceți, dar aș dori să mă contraziceți tot cu documente, așa cum o fac eu.
Mai departe, vorbiți despre faptul că nu a existat interes pentru această companie.
Vreau să vă spun că, în raportul privind evaluarea intenției de investiție, consultantul ne-a arătat că lista cu potențiali investitori era de aproape 100 de companii. Au fost abordate direct 86 de companii, din care nouă potențiali investitori au trimis scrisoare și au spus că sunt interesați. Și aveți investitorii care și-au arătat în scris interesul, e vorba de PKP Cargo, Rail Cargo Austria, DB Schenker, RDD Russian Railways, Grupul IWT, TTS cu sprijinul IFC, GFR-ul, iar BERD-ul s-a declarat interesată în perspectiva de a veni în sprijinul unui investitor strategic.
De asemenea, și-a exprimat interesul și un fond de investiții – Alternative Accord Capital Assets Fund. Și, într-o discuție pe care am avut-o cu ambasadorul Elveției în România, ambasadorul Elveției a venit personal la Ministerul Transporturilor pentru a exprima interesul statului elvețian în a... interesul companiei elvețiene în a cumpăra acțiunile de la CFR Marfă.
Ce vreau să vă spun, domnilor, este că dacă eu, ca ministru, aș fi scos acest pachet la vânzare cu 70 de milioane de euro – că era o sumă vehiculată de dumneavoastră – sunt convins că nu aveam 12 clienți, aveam 120 de clienți. Dar nu cred că ăsta era interesul statului român. Interesul statului român este să vândă o companie la cel mai bun preț pe care-l poate obține pe piață. Și consider că decât să vând ceva ieftin mai bine nu vând.
Mai departe, aș vrea să discutăm un pic despre campania de informare publică privind privatizarea CFR Marfă, pentru că, într-adevăr, în luna aprilie cred, existând bani în bugetul Ministerului Transporturilor pentru privatizare, am luat în calcul faptul că, în afară de CFR Marfă, noi va trebui să privatizăm și CFR Electrificare și Telecomunicații CFR. Am propus să vindem și activele societății de turism feroviar, pentru că la Ministerul Transporturilor – am spus de mai multe ori – se face turism, se face sport, se fac de toate, numai infrastructură nu se face și, având în vedere aceste lucruri, am considerat că e nevoie de un buget serios de promovare. Aș vrea să știți că din acești bani nu s-a cheltuit niciun leu până în luna iulie, nu știu după aceea.
În ceea ce privește campania de informare publică privind privatizarea CFR Marfă, aici este foarte simplu, pentru că nu reprezintă ținta noastră toate companiile din această lume, indiferent de profilul lor. Nu reprezintă ținta noastră nici măcar toate companiile de transport feroviar din această lume sau din Europa, ci ținta noastră o reprezentau companiile puternice. Și am considerat că este de ajuns dacă publicăm acest anunț în presa română și în presa internațională în care cei interesați citesc astfel de anunțuri – și aici mă refer la Financial Times și la New York Times – și în presa românească, bineînțeles.
De asemenea, în data de 11 martie 2013, la Consiliul Transport, Telecomunicații și Energie, în calitate de ministru al transporturilor pe atunci, am lansat direct invitații de participare la procesul de privatizare a Societății Naționale de Transport Feroviar și aveți aici un extras din raportul reprezentanței permanente a României, în care spune, în intervenția sa: „România a informat privind demararea procedurilor de privatizare a CFR Marfă.”
Și vreau să vă întreb pe dumneavoastră unde credeți că era un loc mai bun să facem acest lucru, decât acolo unde se aflau șefii celor mai multe companii din Europa de transport marfă, pentru că, după cum știți, marea majoritate a companiilor de transport feroviar de marfă din Europa sunt încă companii de stat.
De asemenea, prin intermediul reprezentanței permanente a României pe lângă Uniunea Europeană, statele membre au fost informate despre perioadele de desfășurare a etapelor procesului de privatizare și, nu în ultimul rând, asupra faptului că termenul final este cel de 20 iunie.
Aveți un extras aici din corespondența pe care am avut-o cu reprezentantul Ministerului Transporturilor pe care dumneavoastră îl cunoașteți, pentru că e de pe vremea dumneavoastră numit acolo, la Bruxelles, care a discutat această temă cu omologii lui din toate țările membre și, de asemenea, a transmis și anunțul reprezentanților Community European Railways, care este cea mai mare asociație a operatorilor de transport feroviar din Uniunea Europeană.
Pe scurt, domnilor, vreau să vă spun, cu siguranță că toți cei care au trebuit să știe de această privatizare, toate companiile mari de transport feroviar din Europa au știut. Restul, credeți-mă că sunt povești. Mi-a spus cineva că de ce nu am făcut publicitate în China, în Coreea și în Japonia. Mi-e greu să cred că veneau chinezii, coreenii sau japonezii să transporte marfă pe liniile feroviare din România.
Până la urmă, fiind un obiectiv strategic, interesul nostru a fost acela de a asigura pârghiile de participare la acest proces pentru cât mai mulți posibili investitori.
Din păcate, cei mai mulți investitori și-au anunțat inițial interesul, dar, în momentul în care au văzut condițiile de participare, doar patru au cumpărat dosarul și doar trei au depus documentația.
Mai departe. Și încă o dată. Deci s-a vorbit despre schimbarea regulilor în timpul jocului. Domnilor, am spus-o de nenumărate ori, dar o mai spun și aici, de la tribuna Parlamentului. Când a fost pentru prima oară, când au fost pentru prima oară deschise ofertele, am constatat că niciuna dintre cele trei companii înscrise nu avea condiții de participare. Singura care era aproape de adevăr era Grup Feroviar Român care, în schimb, nu avea forma scrisorii de confort pe care noi am cerut-o. Celelalte două companii – Omni Trax și Transferoviar GRUP – nu aveau cifră de afaceri, nu aveau... Omni Trax-ul nu avea licență de transport.
Aveam două variante: să lăsăm în cursă numai Grupul Feroviar Român, sau să relaxăm condițiile, fără să scădem prețul acțiunilor, fără să aducem niciun fel de atingere salariaților companiei, dar lăsând să participe și companii care nu sunt de anvergura pe care noi ne-am dorit-o inițial. Rezultatul a fost că s-au prezentat tot aceleași companii, cu toate că puteau să se prezinte oricât de multe și, până la urmă, în momentul în care au fost și au vizitat camera de date și au văzut condițiile pe care trebuie să le îndeplinească, doar două dintre ele au mai rămas în cursă, depunând oferta neangajantă.
Mai departe. Ce s-a întâmplat cu conversia datoriilor în acțiuni? Mergeți mai departe. Nu mai funcționează sistemul, nu?
Ați vorbit foarte mult despre faptul că această conversie a datoriilor în acțiuni nu a fost transparentă și nu a știut toată lumea de ele.
Domnilor, în strategia de privatizare am pus problema conversiei datoriilor în acțiuni. Toată lumea a fost de acord că dacă nu facem aceasta niciun investitor nu vine să cumpere. Nu puteam spune că această conversie va fi certă, atât timp cât, pentru a realiza conversia datoriilor în acțiuni, aveam nevoie de acordul Consiliului Concurenței și era posibil și al Comisiei Europene. Acesta e motivul pentru care în strategia de privatizare am scris că această conversie se va face în măsura realizării acesteia.
Următoarea. V-am adus aici un extras din dosarul de prezentare pus la dispoziție de consultant, în care se vorbește foarte clar de conversia creanțelor statului față de CFR.
Și următorul slide, conform testului investitorului privat, pe care astăzi vi-l pot pune la dispoziție, dar, până astăzi, nu am putut să-l pun... până la finalizarea privatizării nu putea fi pus la dispoziție, scrie foarte clar, în baza comunicării Comisiei Europene, va fi inițiat un proiect de act normativ care va reglementa conversia debitului restant către bugetul de stat. De asemenea, contractul care trebuia semnat făcea parte integrantă din documentația de achiziție publică. Și aveți acolo, se poate citi clar, la condițiile suspensive, la punctul 7.1.2 – privatizarea se va face în condițiile în care vânzătorul a finalizat conversia creanțelor reținute de statul român asupra societății la data semnării.
Deci vreau să vă spun că aceste texte au fost puse la dispoziția tuturor solicitanților încă din data de 5.04.2013.
Vă rog, studiați-le și, din momentul acesta, nu mai lansați pe piață neadevăruri. Toată lumea a știut foarte clar de această conversie și nimeni nu ar fi venit vreodată la licitație dacă nu se știa că această conversie se face.
Mai departe. În paralel cu demararea acestei proceduri de privatizare, m-am ocupat, pentru că am considerat că e foarte important, de implementarea managementului privat la CFR Marfă. Și, în urma procedurii de selecție, eu consider că a fost aleasă una dintre cele mai complexe și mai profesioniste dintre echipele de administratori ale unei companii de stat.
Și această echipă e formată, domnilor, din următorii: Liviu Radu, președintele Consiliului de administrație, absolvent al Institutului Politehnic din București, și are o experiență de vreo 20 de ani...
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.