„România pierde un miliard de euro din fondurile europene pentru modernizarea căilor ferate, din cauza incompetenței guvernelor Ponta”
De la punerea în aplicare a Ordonanței de urgență nr. 109 privind guvernanța corporativă a instituțiilor publice, Compania CFR SA este deja sub conducerea celui de al patrulea așa-zis manager privat. În tot acest timp, proiectele pentru modernizarea căii ferate semnate în 2011 și 2012 de guvernarea PDL și finanțate din fonduri europene au fost date uitării. Așadar, proiectele care trebuiau să fie finalizate anul acesta, în mai și iunie, sunt departe de a fi încheiate, toate acestea în condițiile în care unitatea JASPERS, organismul care lucrează cu experții Comisiei Europene, semnala întârzieri de un an, un an și jumătate încă din noiembrie anul trecut. Aceste întârzieri înseamnă că proiectele nu vor fi finalizate până la 31 decembrie 2015, data-limită pentru absorbția banilor europeni, și atunci România va trebui să dea banii înapoi.
Mai mult, CFR a anunțat că anulează procedurile de licitație pentru proiecte de aproape un miliard de euro în urma contestațiilor depuse și a deciziilor CNSC.
Este inacceptabil ca la licitații de o asemenea valoare documentația să omită precizarea experienței în domeniul feroviar și apoi să se facă rectificare. Ce se întâmpla dacă nu aveam decizia CNSC? Ne trezeam că reabilitează calea ferată o firmă care are experiență în tăiat iarba? Într-un an de zile avem deja al patrulea director la CFR SA și acesta este efectul numirilor pe criterii strict politice. Managerul privat Sophocleos a fost alungat și în locul lui îl avem astăzi pe fratele unui lider PSD. Proiectele de creștere a vitezei de deplasare pe calea ferată sunt blocate, compania este înglodată în datorii și urmează ca și la CFR Marfă să se facă noi disponibilizări pentru a compensa incompetența managerilor politici.
De aceea, solicit premierului Ponta și ministrului Șova să prezinte de urgență măsurile care vor fi luate pentru a evita pierderea a aproape un miliard de euro din fondurile alocate pentru modernizarea sectorului feroviar.
*
„Ceferiștii plătesc cu slujbele lor incompetența PSD și PNL” Anul acesta, tocmai de Ziua feroviarului, după ce le-a ajuns cuțitul la os, ceferiștii au decis să tragă un semnal de alarmă cu privire la nedreptățile la care sunt supuși de către conducătorii companiilor de cale ferată. Astfel, aproximativ 32.000 de salariați nemulțumiți au participat la protestul care a blocat aproape 600 de trenuri, solicitând creșterea salariilor cu 10%, odată cu reînnoirea contractului colectiv de muncă și renunțarea la planul de disponibilizare a 2.500 de salariați de la CFR Marfă.
Deși greva s-a încheiat, rămâne totuși întrebarea cum s-a ajuns la această situație și, mai ales, dacă există vreo garanție că nu se va repeta. Cu siguranță nu, atâta timp cât premierul Ponta și ministrul Șova nu încetează cu practica numirilor politice în fruntea companiilor feroviare și nu aduc un management profesionist, care să fie capabil să cheltuie banii europeni alocați pentru acest domeniu.
Greva din sistemul feroviar nu a fost altceva decât un nou semnal de alarmă față de incompetența promovată de guvernările PSD–PNL. Eșecul privatizării cu cântec a CFR Marfă va fi plătit de cei 2.500 de angajați care urmează a fi concediați, în timp ce compania acumulează în continuare datorii.
În ultimii doi ani, managerii profesioniști selectați pentru companiile feroviare au fost forțați să plece, iar proiectele de modernizare și de creștere a vitezei de deplasare pe liniile ferate finanțate din fonduri europene stagnează. Salariații au tot dreptul să fie nemulțumiți atunci când văd că, pe de o parte, se șterg datoriile pe care le au companiile, dar, pe de altă parte, nu există niciun proiect de dezvoltare a transportului feroviar.
Mai mult, există riscul iminent ca România să piardă aproape un miliard de euro din proiectele pentru modernizarea liniilor de cale ferată. Proiectele cu finanțare asigurată din fonduri europene, contractate în perioada guvernării PDL, înregistrează întârzieri foarte mari deja, iar dacă nu vor fi gata până la 31 decembrie 2015, va trebui să dăm banii înapoi la Bruxelles. Mai mult, pentru fondurile europene din bugetul 2014–2020 nu există niciun proiect identificat pentru sistemul feroviar, iar ministrul Șova desenează pe hartă numai autostrăzi pentru baronii locali. Jumătate din fondurile pentru transport alocate de Uniunea Europeană trebuie cheltuite pentru sistemul feroviar, adică aproximativ 3 miliarde de euro. Sunt bani și pentru modernizarea liniilor și creșterea vitezei de deplasare, dar și pentru înlocuirea materialului rulant prin scheme speciale de ajutor de stat.
*
„Ponta și Șova trebuie să publice integral Masterplanul General de Transport, nu să îl dezbată cu baronii locali”
Într-o încercare eșuată de a-și respecta angajamentele făcute în fața instituțiilor comunitare, Ministerul Transporturilor a publicat frânturi din ceea ce se vrea a fi documentul-cheie care prioritizează proiectele de infrastructură și fără de care România nu va putea accesa fondurile europene din exercițiul financiar 2014–2020. Documentele publicate sub titlul de Masterplanul General de Transport al României nu sunt însă decât o mică parte din
ceea ce ar trebui să fie o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport până în 2030. Cât de prioritar este domeniul infrastructurii în următoarea perioadă financiară pentru actualul Guvern se vede din indiferența cu care tratează acest subiect. Avem astfel un raport asupra definirii problemelor, un raport asupra elaborării modelului de transport și două ghiduri pentru evaluarea proiectelor, dar și o listă de 530 de proiecte. Premierul ne informează că aceste 530 de proiecte vor intra în dezbatere publică pentru a decide apoi ce proiecte concrete trimitem la Bruxelles. Probabil dezbaterea va fi la sediul din Kiseleff, cu baronii locali ai PSD, altfel nu se explică de ce consultanții plătiți cu peste 2 milioane de euro nu au fost suficient de buni pentru a evalua și prioritiza proiectele de transport.
Conform contractului încheiat de Ministerul Transporturilor în aprilie 2012, trebuiau identificate și prioritizate proiectele de investiții în transporturi pentru orizonturile de timp 2015, 2020 și 2030, precum și realizată o analiză economicofinanciară privind implementarea acestor scenarii.
Este inacceptabil ca Ponta și Șova să pună în pericol cei peste 6 miliarde de euro pe care România îi are alocați din fonduri europene pentru investiții în transport în perioada 2014–2020, doar pentru a satisface capriciile baronilor locali. Comisia Europeană ne-a transmis clar că fără acest masterplan care să stabilească prioritățile în funcție de nevoile de dezvoltare nu va accepta la finanțare niciun proiect. Bruxelles-ul nu vrea firimituri de masterplan și nici piață de proiecte, ci o strategie cu justificare economică a prioritizării proiectelor. Prin consultare publică nu fac decât să ascundă discrepanțele dintre ce este în harta electorală de colorat pentru baroni și masterplan.
De aceea, solicit premierului Ponta și ministrului Șova să prezinte integral Masterplanul General de Transport realizat de experți internaționali și să nu se mai ascundă în spatele unor așa-zise consultări publice, realizate în sediul PSD din Kiseleff.
*
„Premierul Ponta și ministrul Șova ascund adevărul privind pierderea banilor europeni pentru autostrăzi”
Pentru că prima oară au ridicat din umeri, am solicitat din nou premierului Ponta și ministrului Șova să facă publică situația fondurilor europene alocate construcției de autostrăzi cu risc de a fi pierdute din cauza incompetenței Guvernului. În sfârșit, au publicat la presiunea publică acele memorandumuri aprobate pe șest în Guvern.
După doi ani de guvernare Ponta, ne-am găsit în fața riscului iminent ca România să piardă peste un miliard de euro din fondurile europene alocate pentru autostrăzi. Situația este extrem de gravă și se datorează numai incompetenței guvernanților, care nu au fost capabili să vină cu proiecte noi și s-au mulțumit să taie panglici pe autostrăzile începute de guvernările PDL. Pentru loturile 2, 3 și 4 de la Lugoj–Deva și pentru Timișoara–Lugoj lotul 2 a durat un an și jumătate de la lansarea licitației până la semnarea contractelor.
Mai mult, premierul Ponta și ministrul Șova nu încetează să ne mintă cu privire la autostrada Sibiu–Pitești. În memorandumul aprobat în secret de Guvern se spune foarte clar că singurele tronsoane din Sibiu–Pitești care vor fi realizate din alocarea 2014–2020 sunt Sibiu–Boița și Pitești–Curtea de Argeș–Râmnicu Vâlcea. Deci vom avea autostrada completă Sibiu–Pitești abia după 2020, nu așa cum se lăudau Ponta și Șova!
Ca o ironie, soluțiile propuse de Șova pentru absorbție sunt considerate nerealiste tocmai de Ministerul Fondurilor Europene, care atrage atenția că acele contracte de autostrăzi cu termen în 2016 sau care abia urmează a fi licitate nu vor putea fi finalizate mai devreme de 31 decembrie 2015 și atunci întreg proiectul nu mai poate fi decontat. O altă soluție-minune identificată de Șova este cheltuirea a 90 de milioane de euro pentru studii de fezabilitate, studii care au un termen de valabilitate de 2 ani și pentru care apoi va trebui să plătim revizuiri când vom avea bani pentru execuția lucrărilor.
*
„«Republica Mazăre» pune mâna pe Portul Constanța” Iată că după ce a încercat în nenumărate rânduri, visul domnului edil Mazăre este pe cale să se adeverească: va avea Portul Constanța la discreție, cu girul mai-marilor de la conducerea Guvernului. Așa se face că, sub oblăduirea domnului prim-ministru Ponta și a ministrului Șova, „Republica Mazăre” mai primește 13% din acțiunile pe care le deține Ministerul Transporturilor din Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța. Dacă mai punem la socoteală și intenția viitoare a Guvernului de a scoate pe bursă încă 14% din acțiunile portului, statul nu va mai avea niciun control asupra acestui obiectiv de interes național strategic.
Prim-ministrul Ponta se declară mulțumit și îi făgăduiește în public lui Mazăre că „facem cum am vorbit, indiferent cine se supără”.
Luat la întrebări, ministrul Șova o ține întruna că acest transfer face parte dintr-o anumită strategie a ministerului de apartenență a României la UE și că cele mai mari porturi din UE sunt administrate majoritar de autoritățile locale. În schimb, nu știe să spună care vor fi avantajele economice ale acestui transfer și dă din umeri când aude că acele porturi europene pe care le invocă drept model au început demersurile pentru a trece în administrarea majoritară a statului. Mai mult, girează acest transfer printr-un act lipsit de legalitate, după cum tocmai experții din minister au afirmat, întrucât singurele metode de diminuare a participației statului la o companie sunt vânzarea de acțiuni și majorarea capitalului social prin aport de capital privat.
Argumentația domnului Mazăre, care vede în această preluare o soluționare pentru problemele primăriei în ceea ce privește plata gigacaloriei, demonstrează că în loc să avem o viziune pe termen lung pentru dezvoltarea portului prin investiții, vom avea în fapt o nouă „vacă de muls” pentru carnavalurile edilului constănțean.
E inadmisibil să dai un activ al statului de importanță strategică unei autorități locale fără să ai un plan de dezvoltare pentru acesta. Domnul Mazăre ar trebui să ne prezinte mai întâi cum vede Primăria Constanța dezvoltarea Portului Constanța în următorii 10 ani. Deja există o serie de rapoarte care atestă faptul că potențialul portului este să fie al doilea din Europa, principala poartă de intrare și ieșire din Uniunea Europeană. Cu toate acestea, singurul plan anunțat de domnul Mazăre este de a mări tarifele, ceea ce nu va face altceva decât să reducă și mai mult competitivitatea Constanței în raport cu celelalte porturi din regiune.
Tot domnul Mazăre ne anunța că managementul privat nu este necesar, iar actuala conducere este oricum formată din membri ai PSD Constanța. La ce bun, la o adică? Portul oricum scoate profit, n-avem nevoie de mai mult. Greșit! Mai multe investigații din ultimii ani ne-au dovedit că Portul Constanța a fost acaparat de diferite grupuri de interese și
doar un management privat, neimplicat politic, poate asigura un plan de dezvoltare coerentă a portului.
Masterplanul Portului Constanța ne va arăta care sunt direcțiile prioritare pe care trebuie să se axeze dezvoltarea portului. În transporturi nu ne mai permitem să acționăm după cum vor diverși politicieni ajunși în funcții de decizie, ci trebuie să avem clar stabilite priorități, să asigurăm finanțare în funcție de aceste priorități, pentru a fi într-adevăr o economie competitivă.
Dacă tot este în căutare de active pe care să le ia de la Ministerul Transporturilor, de ce nu cere domnul Mazăre Spitalul CF Constanța? Cu siguranță constănțenii ar avea de profitat dacă acest spital ar fi în administrare locală și ar putea beneficia astfel de servicii medicale.
Urmând același exemplu, de ce să nu trecem și Centrala Nucleară de la Cernavodă în administrarea autorităților locale sau Porțile de Fier să le administreze baronul Duicu de la Mehedinți?!
Domnul Mazăre nu este nici pe departe interesat de binele constănțenilor, ci de resurse noi pentru extravaganțele sale și de absența oricărui tip de control. Așa cum el însuși afirma, trecerea în administrarea locală va însemna că „cei de la București nu vor mai putea trimite controale”. Deja influența PSD Constanța asupra conducerii portului a avut consecințe dezastruoase și este suficient să vedem cazul înstrăinării pavilionului național sau al contractului pentru extinderea digului de larg, unde Corpul de control al Ministerului Transporturilor a constatat prejudicii de câteva zeci de milioane de lei. Cea mai bună dovadă a indiferenței domnului Mazăre față de interesele constănțenilor este ruina celebrului cazinou, simbolul orașului de pe malul mării, care a fost obiectul unui joc continuu de ping-pong între primărie și Guvern.
Deciziile privind dezvoltarea portului trebuie luate în urma elaborării masterplanului, document care va analiza potențialul acestuia și oportunitățile care trebuie valorificate. Până la realizarea acestuia, solicităm premierului Ponta și ministrului Șova să stopeze orice demers, ilegal de altfel, de a ceda acțiunile în detrimentul „Republicii Mazăre”. Mai mult, PDL susține numirea unui management profesionist la conducerea Portului Constanța și respectarea angajamentului legal pentru listarea la bursă a 5% din acțiuni, asigurând astfel transparența operațiunilor, fără a pierde controlul asupra unui obiectiv strategic.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.