Va fi România mai bogată, stimați colegi, dacă va importa în 2008, așa cum au făcut Bulgaria și Polonia în 2007, 700.000 de mașini mai vechi de 10 ani? 700.000 de mașini mai vechi de 10 ani în două țări. Va fi România mai bogată cu acest parc auto?
Și, apoi, pe cine trebuie să apărăm mai întâi, că veni vorba de protecție socială? 75% din români nu au permis auto, 70% din familii nu au automobil. Mai mult decât ispita de a se afla la volanul unei mașini de peste 10 ani care emite dioxid de carbon, imensa majoritate a românilor, mai ales copii și vârstnici, se află în această dezbatere mai ales în postură de victimă a accidentelor, a poluării, a ruginii mașinilor abandonate.
Nu e mai corect, stimați semnatari ai moțiunii, ca, în loc să-i protejăm pe proprietarii de talciocuri și pe cei 2% din români care ar dori să cumpere mașini vechi, să-i protejăm pe ceilalți 98% și să-i determinăm pe cei dintâi să cumpere mașini mai puțin poluante?
Ar fi bine, de asemenea, de știut că, față de anul 2006, numărul înmatriculărilor autoturismelor a fost chiar depășit în 2007 cu 65.000 de autoturisme.
Referitor la faptul că taxa ar fi discriminatorie, introducând un tratament preferențial, taxa are la bază principiul „Poluatorul plătește” și s-a considerat că este normal ca această taxă să fie mai mare cu cât emisia de noxe a unui autovehicul este mai accentuată. Pe acest principiu se bazează și noua formulă de calcul a taxei, care a fost reașezată potrivit recomandărilor Comisiei Europene, în sensul că taxa trebuie să se reducă pe măsură ce valoarea autoturismului pentru același tip scade.
Faptul că se menține principiul – și vă rog, stimați colegi, să nu mai dezinformați opinia publică în legătură cu acest aspect – rezultă din diferențele nivelului taxei specifice pe un centimetru cub.
Să luăm un exemplu. Pentru un autoturism de 1.600 cm[3] , care are o vechime între 4 și 5 ani, taxa pentru cel cu norma de poluare Euro 4 va fi de 300 de euro, pentru cel cu norma de poluare Euro 3, 990 de euro, crescând pe măsură ce norma de poluare coboară la Euro 2, Euro 1 și nonEuro.
Așadar, ideea potrivit căreia forma propusă de Guvern încurajează intrarea mașinilor vechi nu e corectă și e doar una dintre informațiile greșite ce au abundat în ultima perioadă cu privire la această taxă.
Referitor la faptul că taxa a fost deja invalidată de justiția română, admiterea în instanță a unor cereri de restituire a taxei speciale ca fiind încasată ilegal de stat duce la concluzia că legea este neconstituțională, ceea ce nu este adevărat, pentru că în acest sens se poate pronunța numai Curtea Constituțională și ea nu a fost sesizată și nu a făcut-o până în prezent.
Mai mult, atunci când legislația națională a unui stat membru încalcă reglementări ale legislației comunitare, asupra acestui fapt se pronunță Curtea Europeană de Justiție, conform unei proceduri speciale. Or, din perspectiva noastră, această procedură pentru România poate fi evitată.
Tot referitor la procese, menționăm că, potrivit legislației în vigoare, la deciziile pronunțate în primă instanță pentru restituirea taxei, statul a intentat acțiuni în recurs,
considerând că există multe argumente critice la adresa deciziei instanței.
Și acum, stimați colegi, în legătură cu numărul foarte mare de cereri înregistrate, ca și în legătură cu cealaltă chestiune, în care de fapt noi vorbim despre solicitările a 2% dintre români, față de restul de 98%, pot să vă informez că la data de 1 februarie 2008, în România, exista un număr de 43 de dosare înregistrate pe rol, din care 5 fuseseră soluționate la prima instanță astfel: 3 în sensul admiterii, una în sensul respingerii și una în sensul anulării acțiunii. Aceasta ca să vedeți dumneavoastră care este amploarea acestei teme cu care dumneavoastră doriți să acuzați fără scrupule, după opinia mea, Guvernul.
Acum, referitor la faptul că taxa nu este o taxă de mediu, întrucât poluarea provenită din traficul auto are o influență negativă asupra calității aerului și a schimbărilor climatice, devine echitabil ca, respectând principiul „Poluatorul plătește”, sumele alocate stimulării reînnoirii parcului auto, precum și realizării celorlalte programe de protecție a mediului să provină direct din taxarea acestor surse de poluare, respectiv din taxarea autovehiculelor, așa cum este expres prevăzut în actul normativ.
Este echitabil ca cei care îi fac pe oamenii care circulă pe jos sau cu mijloacele de transport în comun să înghită noxele emise de mașinile lor să plătească pentru aceasta, iar sumele încasate de stat să fie utilizate pentru îmbunătățirea calității mediului.
Rapoartele Agenției Europene de Mediu arată că poluarea aerului rezultată din traficul auto are prin dimensiunile sale grave consecințe asupra sănătății populației. Astfel, 1.000 de mașini vechi emit în decursul a 24 de ore două tone și jumătate de monoxid de carbon, jumătate de tonă de hidrocarburi, între 300-400 kg de noxe.
Raportați aceste cifre la cele peste un milion de mașini vechi care au intrat în Bulgaria și Polonia anul trecut și veți vedea la ce risc se expune România în situația anulării taxei. Bucureștiul este una dintre capitalele cele mai poluate din Uniunea Europeană. Peste 75% din emisiile poluante sunt emisii de oxid de azot.
Pot, de asemenea, să vă informez că speranța de viață în România – și aceasta este legat direct și de calitatea mediului înconjurător – este cu 7 ani mai mică decât media Uniunii Europene, fiind cu un deceniu mai mică decât media primelor 15 țări din Uniunea Europeană.
Stimați colegi,
Și acesta este unul dintre decalajele pe care trebuie să le diminuăm în competiția noastră europeană.
Introducerea taxei pentru autovehicule care să se plătească cu ocazia primei înmatriculări în România are, cum am arătat, consecințe directe asupra realizării Programului privind reînnoirea parcului auto.
Prin Programul național de înnoire a parcului auto, în 2007 am scos din circulație 16.500 de mașini uzate. În total, în cei 3 ani au fost scoase din circuit 46.163 de mașini, bugetul investind 40 de milioane de euro prin fondul de mediu. Programul acesta însă, din păcate, ar deveni inutil în fața avalanșei de mașini uzate, în situația eliminării taxei.
Considerente pentru menținerea unui sistem de taxare a autovehiculelor:
Prin anularea taxei auto ar dispărea orice condiție de la înmatriculare, consecința imediată și sigură fiind facilitarea intrării în România a unui număr exagerat de mare de autovehicule second-hand, experiență tristă cu care, cum am arătat deja, s-au confruntat alte țări. În Bulgaria în 2007 au intrat aproximativ 350.000 de autoturisme și un milion de autoturisme second-hand au intrat în Polonia, din care peste 56% cu vechimea mai mare de 10 ani.
Trebuie, de asemenea, să se țină cont de faptul că automobilele Euro 2, Euro 1 și nonEuro influențează direct sănătatea populației, calitatea aerului, siguranța traficului, emisiile de gaze cu efect de seră și gestionarea deșeurilor.
Pe de altă parte, multe din automobilele vechi achiziționate din alte state la prețuri foarte mici au cheltuieli foarte mari de întreținere și service, ajung în scurt timp să fie abandonate, iar drumurile și străzile marilor orașe vor fi și mai înțesate de mașini care așteaptă să fie ridicate în vederea dezmembrării și casării lor și, firește, vor atrage și costuri aferente acestor operațiuni.
La nivelul Uniunii Europene – și vă rog, stimați colegi, să meditați la acest lucru – se discută tot mai intens despre interzicerea circulației începând cu anul 2011 a autoturismelor nonEuro. Este de la sine înțeles că, introducând în 2009-2010 în România autoturisme nonEuro, acestea vor trebui retrase din circulație odată cu anul 2011.
Pe de o parte, producția internă de autoturisme a făcut mari investiții și asigură locuri de muncă unui număr important de români.
În perspectiva începutului deceniului următor, România ar putea să producă în baza proiectelor actuale peste 300 de mii de autovehicule, ceea ce ar transforma-o în cel mai important producător din Europa Centrală și de Est. Nu trebuie uitat faptul că toate statele membre încearcă să asigure, prin diverse sisteme, o protecție a producțiilor naționale de bunuri, protecția mediului și locuri de muncă pentru cetățenii lor.
În Germania, pierderea a două mii de locuri de muncă a generat o aprigă dezbatere națională. În industria de automobile și industria serviciilor aferente, în România ar putea să aibă locuri de muncă peste 200.000 de români. Cine își asumă responsabilitatea, în situația în care această perspectivă devine iluzorie? Veți mai introduce iarăși o moțiune? Dar, ca și aceasta de acum, cui va folosi ea?
Avându-se în vedere riscurile enumerate anterior, precum și unele nemulțumiri și critici aduse sistemului actual de taxare a autovehiculelor, Guvernul a luat decizia de modificare a acestui sistem, în condițiile în care, repet, Comisia Europeană niciodată nu a contestat instituirea taxei ca atare, ci a solicitat armonizarea legislației.
La elaborarea proiectului actual pentru taxarea autovehiculelor s-a ținut seama, în primul rând, de recomandările comisiei privind stabilirea unui coeficient de reducere a taxei care să conducă la diminuarea taxei speciale proporțional cu deprecierea reală a autovehiculelor, asigurarea unui sistem de rambursare a taxei reziduale în cazul revânzării acestora într-un alt stat membru sau al exportului, asigurarea unei proceduri de contestare a taxei speciale.
În al doilea rând, Guvernul propune un sistem diferențiat de taxare, respectiv pe baza emisiilor de CO2, în cazul
autoturismelor cu norma de poluare Euro 4. Taxarea emisiilor de CO2 este posibilă numai pentru autoturismele care respectă norma de poluare Euro 4, obligatorie în toate statele membre pentru autoturismele noi, deoarece numai acestea au înscrise în documentele de identificare emisiile de dioxid de carbon exprimate în grame CO2/km. Autoturismele care se înscriu în norme de poluare depășite, Euro 3, 2, 1 și nonEuro, nu pot fi taxate decât ținând cont de norma de poluare și de cilindree. În aceste cazuri, capacitatea cilindrică pentru autoturismele standard e corelată cu consumul de combustibil, ceea ce dă o imagine și a emisiilor de CO2.
În ce privește plata taxei, respectiv o singură dată, considerăm că este formula cea mai recomandabilă, deoarece facilitează colectarea și se poate calcula pe durata de viață medie a unui autovehicul. În plus, proiectul prevede posibilitatea de calcul a taxei reziduale și de restituire în cazul în care autovehiculul este radiat din diferite motive. Instituirea unei taxe anuale de poluare pentru autovehicule nu ar putea excepta autovehiculele deja înmatriculate și tocmai o astfel de abordare ar crea probleme sociale, afectând în cea mai mare măsură păturile sociale mai sărace, deținătoare de autoturisme vechi.
Taxa de poluare pentru autovehicule pe care Guvernul intenționează s-o propună Parlamentului nu poate fi considerată o taxă fiscală. În primul rând, pentru că toate sumele încasate se vor face venit de la Fondul de mediu, și, apoi, din acestea se vor finanța obiective exclusiv ținând de protecția mediului, cum ar fi Programul de stimulare a înnoirii parcului național auto, Programul național de îmbunătățire a calității mediului prin realizarea de spații verzi în localități, proiecte de înlocuire sau completare a sistemelor clasice de încălzire cu sisteme regenerabile, proiecte privind producerea energiei electrice din surse regenerabile, proiecte privind împădurirea terenurilor degradate sau defrișate sau proiecte de realizare a pistelor pentru bicicliști.
Considerăm că problema privind limitarea introducerii în România a autoturismelor cu un grad ridicat de poluare reprezintă o prioritate națională de sănătate publică, prioritate care ar trebui să antreneze o solidaritate a tuturor factorilor implicați. Aceasta ar trebui să fie adevărata dezbatere din România, și nu cum să facilităm accesul românilor la mașini vechi și care, oricum, vor trebui să fie abandonate în câțiva ani, urmând ca respectivii proprietari să plătească și cheltuieli de casare, ce se vor ridica la câteva sute de euro.
În concluzie, aș dori să ridic și o chestiune ce, fără să facă parte propriu-zis din această dezbatere, o influențează totuși. E vorba de morala politică. Inițiatorii moțiunii s-au numărat printre votanții taxei de primă înmatriculare, așa cum este ea în vigoare. Mai mult decât atât, la finalul dezbaterilor de atunci au folosit această tribună pentru a-i admonesta pe cei care n-au votat-o. Astăzi, influențați de unele campanii de presă și cu iluzia că acest lucru le aduce mai multe voturi, inițiatorii moțiunii uită responsabilitatea pe care și-au asumat-o și, în loc de a contribui la îmbunătățirea legii prin armonizarea ei cu cea europeană, ne propun o soluție iresponsabilă, aceea de a facilita transformarea României într-o piață second-hand pentru mașini vechi.
Eu sunt astăzi într-o situație ciudată, și anume aceea de a justifica utilitatea acestei taxe, tocmai în fața promotorilor ei. Socotesc, de aceea, că această moțiune nu e atât o critică
la adresa guvernării actuale, cât mai degrabă este o autocritică pentru semnatarii moțiunii, pentru aceia care, după ce își asumă o responsabilitate, nu sunt în stare să o ducă până la capăt, și aceasta doar pentru câteva voturi în plus pe care probabil că, în fața acestei atitudini duplicitare, nici nu le vor căpăta.
Stimați semnatari ai moțiunii,
În politică, trebuie să știți că nu contează atât ce obții, contează ce lași în urmă.
Pentru toate aceste motive și argumente prezentate, vă invit, doamnelor și domnilor deputați, să votați împotriva moțiunii simple dezbătute astăzi. A venit ziua în care avuția unei națiuni nu se mai măsoară doar prin produsul intern brut pe locuitor, ci se măsoară mai ales prin sănătatea cetățenilor săi și prin curățenia aerului pe care îl respirăm.
Vă mulțumesc.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.