Cu toate acestea, proiectul a fost scos la licitație cu succes, fiind cel mai amplu proiect de infrastructură lansat în ultimii 27 de ani în România.
Adaug că, după ce va fi construit, podul suspendat de la Brăila se va număra printre primele cinci poduri de acest gen din Europa.
Așadar, România, în guvernarea noastră, îndrăznește să construiască, nu să pompeze bani în revizuiri de studii de fezabilitate.
În ceea ce privește centura capitalei, am reușit să finalizăm o parte din lucrările începute cu mulți ani în urmă, după multe eforturi pentru deblocarea documentațiilor. Rămâne în acest caz de văzut dacă aceste blocaje au fost sau nu făcute de liberali.
Am reușit să deschidem circulația pe patru benzi pe segmentul centurii capitalei care subtraversează autostrada București–Pitești, iar în luna octombrie urmează să dăm în circulație, tot pe patru benzi, segmentul din zona apeductului de la kilometrul 57.
În plus, am scos la licitație contractul pentru modernizarea sectorului DN 2–A2 al actualei centuri a capitalei și până la sfârșitul acestui an ne așteptăm să semnăm deja contractul pentru execuție.
În momentul în care și acest segment va fi modernizat, pe întreaga centură de nord a Bucureștiului se va putea circula pe patru benzi.
Menționez aici și lansarea în licitație publică a pasajului Mogoșoaia, care, după ce va fi construit, va aduce o mai bună fluență a traficului rutier în nordul capitalei.
Știu cât este de importantă din punct de vedere economic centura Bucureștiului, așa că am luat măsuri și pentru fluidizarea traficului în zona de sud.
Amintesc, în primul rând, scoaterea la licitație a contractelor de proiectare și execuție pentru pasajele de la Berceni și Oltenița. Alături de pasajul de la Domnești, pentru care s-a semnat, în sfârșit, anul acesta, contractul, cele două pasaje vor duce la eliminarea principalelor puncte de conflict în trafic pe actuala centură de sud a capitalei.
Ca atare, în perspectivă, am decis să rezolvăm această problemă și să construim o nouă centură a capitalei, cu profil de autostradă. Primul segment va avea o lungime de 52 de km și va fi construit în sudul Bucureștiului. Proiectul se află în licitație publică, iar, după ce va fi construit, va prelua în special traficul greu de tranzit de pe ruta Constanța–Nădlac.
Intenționăm să lansăm în licitație publică, anul acesta, și segmentul de nord al noii autostrăzi de centură a Bucureștiului, cunoscută și ca Ringul 0. Putem spune că, după ce va fi construit acest proiect în integralitate, va aduce Bucureștiul în rândul capitalelor europene.
Proiectele deja lansate anul acesta în licitație, finanțate din fonduri europene, nu se opresc aici. Reamintim aici, succint, contractele de proiectare și execuție pentru varianta de ocolire de la Timișoara Sud, lărgirea la patru benzi a drumului național 7 Bâldana–Titu și varianta de ocolire a municipiului Bârlad.
La începutul acestei prezentări vă vorbeam despre proiecte de infrastructură rutieră în valoare de 17,6 miliarde care urmează să fie lansate în licitație publică anul acesta. Mă refer aici la cele trei loturi ale autostrăzii Sibiu–Pitești, care se află în pregătire, după cum vă spuneam și mai devreme, precum și la contractele pentru proiectarea și execuția variantei de ocolire a municipiului Bacău, a sectoarelor de autostradă Nădășelu–Mihăiești și Suplacu de Barcău–Mihăiești, aferent Autostrăzii Transilvania, precum și la secțiunea E din lotul 2 al autostrăzii Lugoj–Deva.
Un alt proiect important, la fel de important ca autostrada Sibiu–Pitești, este autostrada Ploiești–Brașov, pe care urmează să o implementăm cu ajutorul asistenței tehnice din partea Băncii Mondiale. Pe această temă vă pot spune că
am avut deja o primă întâlnire cu reprezentanții acestei instituții și urmează să decidem la nivel guvernamental care este cea mai bună abordare.
Autostrada București–Brașov va avea o lungime de 111 km, la care se adaugă un racord de 7 km, pe segmentul Comarnic–Brașov, în zona Ghimbav.
Trebuie spus și că pentru întregul traseu avem încă din 2007 acord de mediu, ceea ce face cu atât mai de neînțeles lipsa unei preocupări serioase față de acest proiect.
Este important să vă reamintesc faptul că pentru un prim lot, pe sectorul Râșnov–Cristian, a fost deja semnat contractul pentru proiectare și execuție, proiect blocat de mai bine de doi ani de zile în Ministerul Transporturilor.
În ceea ce privește proiectele autostrăzilor pe care le-am preluat în diverse faze de execuție, anul acesta am reușit să impunem constructorilor un ritm mai alert și – ceea ce credem că este foarte important – respectarea criteriilor contractuale privind calitatea, nu doar a termenelor.
Aceste rezultate au fost obținute mergând frecvent pe șantiere, nu stând în biroul din capitală.
Așa am putut afla care sunt exact problemele, unde se trage de timp, unde mobilizarea lasă de dorit, care sunt calitatea reală și progresul fiecărui proiect.
Nu ne-am temut nici să dăm penalizări consistente și nici chiar să reziliem – total sau parțial – contractele cu probleme.
În pofida presiunilor și a criticilor nefondate, nu am de gând să renunț la acest nou mod de abordare, care cred că a lipsit în acest domeniu în ultimul timp.
Proiectele de infrastructură sunt prioritare pentru dezvoltarea economică a României și trebuie privite în modul cel mai serios.
În ceea ce privește situația economică de la TAROM, obiectivul meu, așa cum am spus, este redresarea companiei. Și, da, chiar am un plan concret de redresare și de eficientizare a acestei companii, motiv pentru care acum discutăm despre o reorganizare la Compania TAROM. Acest brand național de țară trebuie cu orice preț revitalizat.
Spre exemplu, în anul 2010, pierderea a fost de peste 332 de milioane de lei. Toate aceste rezultate negative au fost acoperite de resursele financiare din conturile bancare ale companiei.
Rapoartele inițiale nu au relevat tabloul real în care se află compania. La această oră se face analiza activității Direcției comerciale și va fi demarat procesul de reorganizare, toate având ca scop creșterea performanței.
Deși moțiunea critică situația de la TAROM, niciun ministru din partea PNL-ului ajuns la transporturi nu s-a preocupat să facă un proces de acest fel în companie.
La începutul anului, așa cum bine știți, am achiziționat două aeronave Boeing 737, Seria 800 New Generation, cu o configurație de 189 de locuri. Aeronavele au fost preluate în leasing operațional, pentru o perioadă de 10 ani. „Sarmizegetusa” și „Marea Unire” sunt deja în uz. Acestea au intrat în operare în luna iunie și au generat deja un profit de aproximativ 1,1 milioane de dolari.
Cu un consum redus de combustibil și costuri de întreținere reduse, cele două noi aeronave vor acoperi în timp pierderile cauzate de deciziile comerciale anterioare, cum ar fi scoaterea din uz a celor două Airbus-uri 310 fără a le înlocui imediat.
Deciziile comerciale din acest an au generat o majorare progresivă a numărului de pasageri transportați lunar, până
la un plus de 4%, în august 2017, față de august 2016. Acest rezultat nu este suficient, dar este un pas spre normalitate.
Domnilor parlamentari ai opoziției,
Criticați situația de la TAROM, însă nu țineți cont că deciziile comerciale din anul 2016 au generat o pierdere, în medie, de 16% a numărului de pasageri transportați și scăderea veniturilor în 2017, comparativ cu 2016.
Tot din cauza viziunii proaste a guvernărilor de anul trecut, s-au anulat rute, s-au pierdut sloturi istorice, precum Geneva sau Dubai, și s-au generat cheltuieli suplimentare, prin despăgubiri pentru pasageri și pierderi de pasageri, în anul 2017. Vă sunt străine toate acestea? Nu ar trebui să vă fie, doamnelor și domnilor parlamentari de la PNL și USR.
Anul 2017 este momentul T0 al companiei, moment de la care trebuie proiectate greșelile istorice care au fost făcute în toți acești ani.
TAROM a pierdut constant pasageri și rute în favoarea competiției. Acestea sunt efectele unei strategii incoerente și fără fundamentare.
Reiterez că, pentru a putea ajunge la un _break even_ , trebuie proiectate toate măsurile, acum istorice, luate de predecesori. Rezultatele financiare actuale ale Companiei TAROM sunt influențate de politica comercială și prognoza nerealistă a conducerii companiei din anii anteriori.
Așa cum știți toți, efectele politicii comerciale ale actualei echipe vor fi vizibile începând cu sezonul de iarnă 2017–2018.
Din cauza flotei învechite, în lipsa unei strategii de uniformizare a flotei, a achizițiilor necentralizate și a contractelor încheiate anterior, încă din 2001, s-a generat o creștere considerabilă a cheltuielilor de operare. Deciziile comerciale din anul 2016, impuse pentru anul 2017, au făcut ca, în primele trei luni ale anului curent, TAROM să înregistreze o pierdere de aproximativ 75 de milioane de lei.
Încercăm să salvăm compania, suntem interesați să achiziționăm și aeronave de lung curier, așa cum spuneam, și să redeschidem rute importante, precum China, Canada sau Statele Unite.
Referitor la CFR. Am alocat pentru situația de la CFR Infrastructură o atenție deosebită, semnând anul acesta contracte în valoare de 1,5 miliarde de euro pentru reabilitarea a 141 de km, între Radna, Gurasada și Simeria. Și, de asemenea, a fost lansată procedura de licitație pentru circa 120 de km de cale ferată aferentă secțiunii Brașov–Sighișoara, în valoare de 1,2 miliarde de euro.
Au fost deblocate proiectele abandonate de ani buni, în mandatele trecute, precum reconstrucția podului de la Grădiștea și reabilitarea secțiunii București–Giurgiu.
La CFR Călători am insistat pentru îmbunătățirea condițiilor de călătorie pentru pasageri. Sunt pași care s-au făcut, iar oamenii simt acest lucru. Cu toate că din 2011 nu s-a mai realizat nicio investiție în vagoane noi, aproape 80% din trenuri asigură condiții decente. Anul acesta au fost reparate 275 de vagoane, dintr-un total contractat de 400. De asemenea, sunt inițiate și în derulare proceduri de achiziții pentru modernizări la 57 de vagoane din diferite serii.
Tot în 2017, alte... vagoane etajate vor fi finalizate după procesul de modernizare.
În ceea ce privește automotoarele, „săgețile albastre”. În acest moment sunt efectuate reparații la 57 de unități din cele 120, fiind în procedură de adjudecare un nou acordcadru pentru restul de executat.
Tot în 2017 a fost achiziționat și serviciul de dotare cu instalații de climatizare, în baza unui acord-cadru pe patru ani, pentru 59 de vagoane.
Vrem să ne asumăm un transport feroviar de călători decent în România, ca în toate țările civilizate. Pentru asta vom achiziționa, prin ARF, material rulant nou, din fonduri europene, prin Programul Operațional Infrastructura Mare.
La preluarea mandatului meu de ministru, situația fondurilor europene era complet blocată în minister. Condiționalitățile ex-ante, extrem de importante pentru derularea Programului Operațional Infrastructura Mare, erau neîndeplinite și cu termenele expirate. Imediat după preluarea mandatului de ministru al transporturilor, am deblocat această situație, prin îndeplinirea condiționalităților ex-ante, integral, și deblocarea finanțării pentru proiectele din infrastructură.
Așa se face că acum avem în derulare proiecte cu cereri de finanțare aprobate de către Comisia Europeană, pe infrastructura rutieră sau cea feroviară, cum ar fi reabilitarea căii ferate Curtici–Arad–Simeria, secțiunea Gurasada– Simeria, pe care am menționat-o și mai devreme.
Tot în aceeași situație se află și magistrala 6, unde vom lansa procedura de proiectare și execuție până la sfârșitul acestui an și, de asemenea, vom depune și cererea de finanțare pentru acest proiect.
Este clar că moțiunea simplă despre care discutăm astăzi nu are niciun fundament și nici consistență. Este, practic, o înșiruire de opinii personale ale unor oameni care atunci când au deținut puterea nu au fost în stare sau nu au vrut să contribuie cu nimic la dezvoltarea acestui domeniu atât de important.
Poate cele spuse de mine astăzi vă vor ajuta să înțelegeți că trebuie să sprijiniți aceste proiecte, pentru că ele sunt ale României, în loc să consumați timp și energie inutil pentru a le bloca.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.