Moțiune simplă: „România sub orânduirea PSD – rușinea Europei la infrastructura de transport”.
Domnule președinte, Doamnelor și domnilor senatori,
Domnule ministru al transporturilor Lucian Șova,
Condus de către dumneavoastră, Ministerul Transporturilor a adus în stare de dezastru sectorul rutier și calea ferată din România.
Să începem cu câteva date de ultimă oră cu privire la sectorul pe care îl analizăm astăzi. Conform ultimului bilanț făcut public de către CFR Călători, în anul 2017 trenurile de călători din România au avut întârzieri cumulate de aproximativ 5 milioane de minute, ceea ce înseamnă aproape 10 ani de întârziere. Viteza medie cu care trenurile au circulat și încă circulă în România este de aproape 44 km/h. Mai puțin decât acum o sută de ani.
În data de 14 septembrie 2018, comisarul european pentru politică regională, Corina Crețu, a declarat: „Sunt probleme privind capacitatea administrativă, nu s-a redus birocrația, iar domeniul transporturilor este unul în care România a pierdut bani. Analizăm proiectul de metrou Gara de Nord–Otopeni, ultimul proiect depus de România pe Programul operațional «Infrastructură Mare», și nu mai avem proiecte noi, în afară de fazarea proiectelor de apă și canalizare.” Spunea Domnia Sa: „Fac un apel la Ministerul Transporturilor să pregătească proiecte mature, Sibiu–Pitești, Pitești–Constanța, podul de la Brăila. Avem bani să începem din această perioadă de programare studiul de fezabilitate pentru autostrada Montana. Avem bani din Programul operațional «Infrastructură Mare», sunt surprinsă că toți primarii îmi spun că nu sunt bani, dar la Comisia Europeană ultimul proiect sub analiză este metroul Gara de Nord–Otopeni.”
Acest apel al doamnei Corina Crețu a venit la cinci luni de la scrisoarea trimisă de către dumneaei premierului Viorica Dăncilă, ministrului Rovana Plumb, de la Ministerul Fondurilor Europene, și dumneavoastră, domnule ministru Lucian Șova, scrisoare în care își exprima îngrijorarea cu privire la planificarea și implementarea proiectelor de infrastructură de transport în România, avertizând că există riscul dezangajării fondurilor Uniunii Europene.
## Domnule ministru,
Chiar dacă ați încercat să negați cele spuse de către comisarul european pentru politică regională, acesta a revenit în data de 16 septembrie 2018 și a precizat: „Domnul ministru spunea că există un grad de contractare de 200%, dar noi, la Comisie, nu am primit proiecte noi. În propunerea Comisiei Europene pentru perioada 2021–2027, fondurile de coeziune alocate României sunt cu 10% mai mari față de cele prevăzute în actualul exercițiu bugetar. Pentru a beneficia de acești bani, România are nevoie de proiecte, însă Bucureștiul nu a trimis Comisiei Europene nimic nou pe Programul operațional «Infrastructură Mare», după proiectul de metrou Gara de Nord–Otopeni.”
Aceste date prezentate până aici ar fi deja suficiente să argumenteze titlul acestei moțiuni și să justifice adoptarea ei de către Senatul României. Iar starea de fapt nu poate fi acceptată sub nicio formă, dacă reamintim succint unele dintre realitățile ce nu pot fi negate de nimeni.
Anul trecut, în luna septembrie, la prima rectificare bugetară din anul 2017, Guvernul a diminuat bugetul Ministerului Transporturilor cu 47%. Bugetul pe 2018, cu rectificările ulterioare, are un rezultat dezastruos pentru infrastructura rutieră: alocări insuficiente pentru autostrăzile în lucru, fonduri infime pentru noile proiecte scoase la licitație și spre zero pentru unele lucrări care sunt în diverse stadii de contractare.
În acest moment, infrastructura rutieră a României este „praf”. Fără autostrăzi noi, cu autostrăzi vechi neîntreținute, cu drumuri naționale în mare parte impracticabile, pline de gropi și cu poduri care au depășit cu zeci de ani perioada
de folosință. Nu mai vorbim de perioade de garanție. Aceste realități generează zilnic blocaje în trafic în aproape toate localitățile din țară, dar mai cu seamă în municipii și orașe. Ele sunt cauza principală a sute de accidente deosebit de grave, cu victime umane, determină poluarea mediului, afectând comunitățile. Practic, sunt direct afectați participanții la trafic, transportatorii, administrațiile locale, întreaga populație a țării.
În ce privește transportul pe calea ferată, lucrurile sunt și aici de-a dreptul dramatice. Timpul de deplasare pe calea ferată din România duce deja la izolarea feroviară a țării. Spre exemplu, o călătorie cu trenul între București și Budapesta durează mai mult ca acum 80 de ani. Atunci trenul făcea 15 ore între cele două capitale, iar în prezent se face cu o oră mai mult.
În prezent, CFR folosește zilnic 800 de vagoane, cu 400 mai puține decât are nevoie. Din 2015 până în 2017 s-au reabilitat doar 15 vagoane. Există un contract pentru încă 57 de bucăți, din care însă nu s-a livrat nimic. Iar cele 700 de vagoane amintite acum câteva luni de către domnul ministru Șova că ar fi fost reabilitate, de fapt, sunt doar măturate.
Asta în condițiile în care Autoritatea pentru Reformă Feroviară are obligația să atragă fonduri europene pentru achiziția de material rulant nou. Aproximativ 252 de milioane de euro aflate la dispoziția României prin POIM 2014–2020 încă așteaptă să fie cheltuite, dar nici asta nu ați fost în stare să faceți.
S-a ajuns să fie anulate trenuri între orașe mari, București–Timișoara sau Timișoara–Cluj, și la o înghesuială insuportabilă în cele rămase. Pe foarte multe rute circulă trenuri cu un singur vagon. Astfel, CFR a atins „performanța” să vândă 500 de bilete la un tren cu un singur vagon, pe ruta Mangalia–Constanța.
Locomotivele sunt atât de vechi încât ba se strică, ba iau foc, aproape săptămânal. În multe cazuri vechimea lor depășește 30 de ani, iar conform legislației ar fi trebuit casate după 20 de ani de funcționare. Dar, pentru a fi folosite în continuare, sunt reparate cu piese vechi, de pe alte locomotive vechi, scoase din uz.
## Doamnelor și domnilor senatori,
În cele ce urmează va propunem o privire ceva mai analitică asupra celor două domenii ce ar fi trebuit coordonate și conduse de către domnul ministru Lucian Șova.
Vă prezentăm, cu date statistice, dezastrul în care se regăsește infrastructura rutieră din țara noastră. În programul de guvernare, Partidul Social Democrat ne-a desenat și ne-a prezentat hărți cu mii de kilometri de drumuri care urmau să fie construiți, însă, ca în toate domeniile, promisiunile celor de la PSD au rămas neonorate după ce au ajuns la putere. În fapt, infrastructura rutieră a rămas repetentă și în acest an și constituie o piedică majoră pentru dezvoltarea economiei naționale.
Una dintre problemele majore ale României, cu impact negativ semnificativ asupra stării economice și sociale a țării, este absența unei rețele satisfăcătoare de transport rutier rapid. În România avem deschiși circulației 777 km de autostradă și niciuna din aceste autostrăzi nu traversează țara de la est la vest. Dacă privim harta autostrăzilor, este o linie întreruptă, cu sectoare aflate în lucru, altele în licitație pentru SF-uri sau altele aflate în diverse stadii de construcție.
Totodată, există foarte multe tronsoane de drum național unde se remarcă valori extraordinare de trafic, de peste 11.000 de vehicule pe zi, ceea ce reclamă existența unor autostrăzi sau drumuri expres.
Din cele 86.000 de kilometri de drumuri publice, cât există în România, peste o treime sunt pietruite și de pământ.
Doar 34.900 de kilometri sunt drumuri modernizate, iar 21.000 de kilometri sunt drumuri cu îmbrăcăminți ușoare rutiere.
## Stimați colegi,
Guvernul format din majoritatea PSD–ALDE ar trebui să țină cont de următoarele aspecte înainte de a-i întreba pe alții de ce nu avem autostrăzi sau drumuri expres:
a) proceduri de expropriere mult întârziate, nerespectarea termenelor din calendarul procedurilor și urmărirea acestora. Exemplu: lotul 2 al autostrăzii A10 Sebeș–Turda;
b) încălcarea de către funcționari a procedurilor de deschidere a ofertelor: blocarea licitațiilor, relansarea, după ani de zile, de la zero a procedurilor. De exemplu: anularea licitațiilor pentru 81 km din cei 121 km ai coridorului Craiova–Pitești, din cauza faptului că ofertele au fost deschise înainte să fie soluționate contestațiile;
c) întârzieri nejustificate în organizarea licitațiilor după finalizarea documentațiilor: ignorarea relocării rețelelor de utilități. Exemplu: autostrada Transilvania (A3), tronsonul dintre Nădășelu și Suplacu de Barcău;
d) lipsa termenelor-limită pentru finalizarea etapelor procedurale și neasumarea răspunderii pentru întârzieri în implementare: aproape un an pentru evaluarea ofertelor. Exemplu: desemnarea câștigătorului pentru nodul rutier de la Berceni, de pe drumul național centura Bucureștiului.
## Domnule ministru,
Un ministru al transporturilor ar trebui să fie un campion al infrastructurii și un susținător al autostrăzilor. Dumneavoastră, din contră, sunteți un veritabil ministru antiautostrăzi. Pentru dumneavoastră, prezența autostrăzilor ar determina plecarea multinaționalelor, odată cu locurile de muncă bine plătite. Asta este logica PSD privind infrastructura, asta explică de ce nu avem nici drumuri moderne, dar nici salarii decente pentru români. De altfel, mandatul dumneavoastră este un șir de declarații sfidătoare și arogante, de gafe, de nerealizări, blocaje și decizii dezastruoase.
## Stimate domnule ministru,
Ați făcut praf toate proiectele mari de infrastructură rutieră ale României în mandatul dumneavoastră, începând cu autostrăzile care ar trebui să treacă Carpații. Să le luăm pe rând.
## Autostrada Târgu-Mureș–Iași
Este o legătură a Moldovei cu Europa, peste Carpații Orientali, care este vitală pentru economia acestei regiuni. Deși Comisia Europeană a transmis oficial că autostrada Iași–Târgu-Mureș este eligibilă, ați reziliat contractul pentru realizarea studiilor geotehnice pentru cei 100 de kilometri din Transilvania ai autostrăzii, cu toate că acest contract avea finanțare din fonduri europene. Ați decis că cea mai bună soluție pentru această autostradă este un parteneriat publicprivat. Cel mai probabil însă, autostrada TârguMureș–Iași–Ungheni nu va putea fi realizată în acest sistem, din cauza costurilor ridicate și a imposibilității practicării unor taxe mari de autostradă în regiune. Practic, procedurile PPP vor dura ani de zile și vor sfârși cu un eșec, fapt care va aduce alte întârzieri la realizarea acestei autostrăzi atât de așteptate.
## Autostrada Sibiu–Pitești
Așteptată și cerută cu insistență de cei doi mari constructori de automobile, de la Craiova și de la Mioveni, este blocată. Nu există constructori pe loturile ușoare din capetele autostrăzii, Sibiu–Boița și Pitești–Curtea de Argeș. Nu are acord de mediu, care este o cerință obligatorie pentru a putea desfășura lucrări. Dar ceea ce este cel mai grav este că pe secțiunile cu adevărat grele, montane, loturile 2, 3 și 4, nu avem nici licitație făcută, nici studii geotehnice serioase.
Autostrada de pe Valea Prahovei, între Comarnic și Brașov În luna iulie 2018 ați luat o decizie total neprofesionistă, renunțând la asistența Băncii Mondiale pentru a realiza autostrada A3 Ploiești–Comarnic–Brașov, după ce în prealabil tot un guvern PSD–ALDE a solicitat sprijinul acestei instituții. De asemenea, domnule ministru, sub „tutela” dumneavoastră, contractul pentru realizarea centurii Comarnic a fost reziliat, iar procedura de licitație pentru construirea variantei Bușteni a fost anulată, deși cele două proiecte au fost lansate încă din anul 2015. În acest caz, singura alternativă pentru fluidizarea circulației pe DN 1 Valea Prahovei rămâne construirea autostrăzii Comarnic–Brașov.
## Doamnelor și domnilor senatori,
Cu actualul ministru la Ministerul Transporturilor asistăm la gestionarea dezastruoasă a fondurilor. Bugetul pentru anul 2018 în domeniul infrastructurii rutiere adoptat de Parlament conține alocări insuficiente pentru autostrăzile aflate în lucru, la jumătate sau chiar un sfert față de cât ar fi nevoie, deși unele proiecte au multe tronsoane ce ar trebui finalizate în anul 2019. Exemple:
– A3 București–Brașov: alocare bugetară pe 2018 – 21 de milioane de lei, dintr-un necesar de minimum 100 de milioane de lei;
– A10 Sebeș–Turda: total necesar – 600 de milioane de lei, bugetat de Guvern – 212 milioane de lei, adică aproximativ 35% din necesar, conform Asociației Pro Infrastructura;
– A1 Lugoj–Deva: pentru anul 2018 bugetul prevede o alocare de circa 217 milioane de lei, față de un necesar de 430 de milioane de lei.
În plus, mai multe proiecte care au contractele semnate sau sunt deja finalizate în mare proporție au zero lei alocați pe anul în curs. Cel mai flagrant exemplu este cel al pasajului de la Domnești peste centura capitalei, un proiect promis de peste cinci ani, foarte necesar pentru descongestionarea unui punct nevralgic de lângă București. Contractul este semnat încă din luna mai 2017, după ce a durat mai bine de doi ani ca licitația publică să fie organizată. Alocarea pe 2018: zero.
Într-o situație similară sunt și centurile ocolitoare de la Rădăuți, Comarnic și Suceava. În acest ultim caz este vorba de un banal drum 1x1, pe care mai trebuie finalizați doar 7 km, ce și așa sunt construiți în proporție de 85%. Din 2015, Compania de Drumuri nu reușește sa găsească un constructor.
Mai grav, majoritatea proiectelor lansate în licitație în 2017 a căror execuție era programată să înceapă anul acesta nu au primit bani la nicio rectificare din 2018, în condițiile în care alocările bugetare pentru 2018 sunt, practic, simbolice. Exemple:
– A1 Pitești–Sibiu: valoarea estimată este de circa 2,6 miliarde de lei, iar alocarea pe 2018 este de doar 32 de milioane de lei, adică 1,2% din valoarea estimată;
– drumul expres Pitești–Craiova: au fost alocate 7,4 milioane de lei, adică 0,2% din valoarea estimată, de circa 3,77 miliarde de lei;
– autostrada de centură sud (A0): valoarea estimată este de 2,7 miliarde de lei, iar suma prevăzută în bugetul pe 2018 este de 3,9 milioane de lei, adică 1,5% din valoarea estimată;
– podul peste Dunăre de la Brăila: valoare – 2 miliarde de lei, alocare – 1% din valoarea proiectului, adică 23,8 milioane de lei;
– centura Bacău (A7): primii 16 kilometri de autostradă din Moldova – alocarea bugetară pe anul 2018 este de 17,9 milioane de lei, adică 2,3% din valoarea estimată, de circa 773 de milioane de lei.
## Stimați colegi,
Transportul rutier nu este singurul domeniu prost gestionat de actuala conducere de la ministerul de resort. Asistăm în prezent la o degradare severă a infrastructurii feroviare din România.
În același program de guvernare invocat anterior, Partidul Social Democrat se lăuda că obiectivul Guvernului este ca, din cei aproximativ 15.000 km de cale ferată desfășurată, un procent de 60% să fie adus la standarde europene, pentru asigurarea unei viteze adecvate de transport.
În realitate, sistemul feroviar din România a cunoscut în ultimele decenii o degradare continuă, care se accentuează sub actuala guvernare PSD–ALDE. Conform datelor publicate, din totalul celor 13.600 km de linie de cale ferată, 9.900 km, adică 72%, nu mai oferă siguranță, în multe zone circulându-se cu mari restricții de viteză. Din totalul de 4.700 de poduri, 3.100 sunt periculos de ruinate, adică circa 65%. Peste 9.200 de podețe, dintr-un total de 12.600, sunt distruse. Peste 85% din terasamente, tuneluri, rețele de contact, transformatoare și linii electrice de contact sunt degradate, iar circa 85% din instalațiile de semnalizare în linie curentă sau în stații se află în stare critică. Statistic, în cazul liniilor de cale ferată, anual ies din parametri 350 de kilometri și sunt reabilitați doar 12 kilometri.
Deteriorarea infrastructurii feroviare are implicații periculoase în ceea ce privește siguranța și securitatea traficului, aceasta fiind generată de o subfinanțare cronică, ceea ce a condus la efecte nocive și greu de înlăturat. Subfinanțarea sectorului feroviar nu este singura motivație a declinului. Managementul defectuos este o altă cauză a lipsei investițiilor, iar o dovadă în acest sens este rectificarea negativă din 2017, când CFR Infrastructură a pierdut aproximativ 73 de milioane de euro din cauza incapacității sale de a cheltui acești bani. Fondurile publice alocate ulterior anului 2012 pentru întreținerea infrastructurii feroviare au reprezentat mai puțin de 54% din necesar.
Referitor la proiectele de investiții pe calea ferată, practic, la fiecare mare proiect au fost probleme care au cauzat mari întârzieri. De la pregătirea insuficientă a proiectelor și documentațiilor de licitație, începerea licitațiilor fără să fie respectate toate cerințele legale, cum ar fi finalizarea exproprierilor care să lase constructorului terenul liber de orice sarcini, lipsa avizelor necesare, în special avizul de mediu.
Este și cazul proiectului de reabilitare a căii ferate Vințu de Jos–Simeria, 44 km, cu 300 de milioane de euro, bani europeni din Fondul de coeziune, primul mare proiect de cale ferată de după 2003. Licitația a fost lansată în 2011, iar cei care au pierdut au contestat acordarea contractului și au primit câștig de cauză. S-a schimbat guvernul în primăvara lui 2012 și au urmat trei licitații, dar de fiecare dată licitația a fost anulată. Deși contractul era contestat, CFR a virat în avans 40 de milioane de euro.
Degradarea severă și progresivă a rețelei feroviare a cauzat scăderea atractivității pentru clienți a serviciilor de transport pe calea ferată. Astfel, la nivel național, transportul feroviar mai deține doar o cotă de 4,6% din piața transporturilor terestre de marfă și 20,1% din piața transporturilor terestre de pasageri. Consecința migrării masive a clienților de la calea ferată către transportul rutier constă în suprasolicitarea excesivă a rețelei rutiere, cu efecte privind creșterea frecvenței de apariție a blocajelor în trafic, reducerea vitezelor de deplasare, creșterea masivă a accidentelor rutiere, creșterea nivelului de poluare.
## Domnule ministru Șova,
În nota Partidului Social Democrat, din care faceți parte, ați reușit contraperformanța de a nu finaliza niciun proiect
concret de reabilitare a infrastructurii de transport din România, dar și să distrugeți toate proiectele începute înainte. Inconsecvența de care dați dovadă atât dumneavoastră, cat și Guvernul din care faceți parte în luarea deciziilor denotă lipsă de profesionalism și incapacitatea de a găsi soluții optime pentru soluționarea problemelor cu care se confruntă infrastructura de transport din România.
Domnule ministru,
Este cazul să faceți un pas în spate, împreună cu aparatul propriu din ministerul pe care îl coordonați, pentru a încerca să limităm situația gravă în care se afundă, din ce în ce mai mult, sistemul de transport rutier din România. Există foarte multe disfuncționalități în acest domeniu pe care, cu siguranță, dumneavoastră nu le puteți gestiona.
Stimate colege și stimați colegi senatori,
În lipsa alocărilor de la bugetul de stat, atragerea fondurilor europene este singura șansă de a realiza investiții în infrastructura de transporturi. Dar acest guvern s-a dovedit a nu fi capabil să atragă fondurile europene puse la dispoziție. Nici semnalele de alarmă trase de comisarul european pentru politică regională, Corina Crețu, în aprilie și recent, în septembrie, nu au avut vreun impact în ceea ce privește Ministerul Transporturilor și ministrul Lucian Șova.
Fondurile europene, domnule ministru, sunt aur curat pentru România, dar dumneavoastră nu-l doriți. Căutați finanțări prin Asia și prin alte părți. Banii europeni, care trebuie cheltuiți corect și legal, nu vă trebuie.
Chiar colega dumneavoastră de partid, doamna comisar Corina Crețu, a tras un semnal de alarmă și s-a declarat extrem de îngrijorată. Un singur proiect a fost depus de România pe Programul operațional „Infrastructură Mare”, și anume metroul Gara de Nord–Otopeni, neexistând alte proiecte noi pe infrastructura de transport.
A fost un avertisment adresat direct dumneavoastră, domnule ministru Lucian Șova, prin care sunteți pur și simplu acuzat de dezinformare. În ciuda răspunsului verbal pe care l-ați formulat, cum că s-a greșit destinatarul și există un grad de 200% de contractare, la Comisia Europeană nu s-au primit alte proiecte.
De asemenea, Guvernul a fost avertizat asupra faptului că pregătirea proiectelor cofinanțate din partea Uniunii Europene este foarte slabă și, prin urmare, întârzierile înregistrate în implementarea lor ar putea conduce la dezangajări imediate.
Este esențial ca Ministerul Transporturilor, în calitate de organism intermediar în cadrul POIM, și Ministerul Fondurilor Europene, ca autoritate de management, să-și exercite rolul în fața principalilor beneficiari – agenția pentru drumuri, CNAIR, și CFR –, astfel încât să nu mai repete o serie de greșeli grave, să renunțe la metode care au dus la întârzieri de proiect și depășiri de costuri în trecut.
Stimați colegi,
În loc sa ia act de avertizările Comisiei Europene, domnul Lucian Șova alege să dezinformeze colegii de la guvernare și opinia publică.
Domnul ministru al transporturilor preferă să fie cheltuiți bani publici, bani din buzunarele românilor, decât să acceseze fondurile europene, putând astfel să degreveze bugetul de stat de sume importante.
Domnule ministru,
Cine să vă mai înțeleagă deciziile total ineficiente și dezastruoase pe care le-ați luat de la preluarea portofoliului? Domnule ministru,
Nu aveți niciun proiect matur în curs de finalizare, iar România riscă să piardă sume mari de bani de la Uniunea Europeană din cauză că nu ați fost în stare să respectați
procedurile și termenele de finalizare a etapelor aferente proiectelor!
Din aceste considerente, domnule Șova, trebuie să vă dați demisia din funcția de ministru al transporturilor!
Stimați colegi,
Toate aspectele menționate în această expunere duc la o singură concluzie: domnul Șova nu poate gestiona problemele de la nivelul Ministerului Transporturilor.
Domnul Lucian Șova este depășit de situație, o zi în plus cu domnul Lucian Șova la conducerea Ministerului Transporturilor reprezintă „o breșă” care se adâncește tot mai mult în „peretele” infrastructurii de transport din România și o vulnerabilitate tot mai pronunțată la adresa sistemului nostru de transporturi.
Această situație nu mai poate continua, așa că, dragi colegi, vă invităm să votați această moțiune, pentru a oferi șansa unei infrastructuri de transport moderne, pentru binele economiei naționale, pentru binele României!
Mulțumesc.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.