Vă mulțumesc, domnule președinte, pentru precizare. Doamnelor și domnilor senatori,
O să încep să trec repede prin întrebările pe care mi le-ați adresat.
Cu privire la faptul că românii folosesc autostrăzile din vecini. Sunt de acord, acesta este punctul din care, din păcate, plecăm, deși ar fi trebuit să plecăm de mai mulți ani... Avem 700..., doar puțin peste 700 de kilometri de autostradă, avem un masterplan, avem un orizont, către 2020, 2030, și o să răspund aici la o întrebare generală: avem și un buget limitat. Cu acest buget, în cadrul unui masterplan, nu putem să facem decât o planificare și să încercăm să o respectăm fără a schimba cumva regulile în timpul jocului. Deci, practic, programul de investiție se face în funcție de bugetul pe care îl avem.
Ce am subliniat anterior este că și acest buget limitat pe care îl avem se va termina, probabil undeva după 2020–2022, când nu suntem siguri că vom mai primi fonduri europene și va trebui să ne orientăm exclusiv către fondurile noastre proprii. Pentru că, vreau să vă reamintesc, în această perioadă ne-am zbătut, cu mai mult sau mai puțin succes, să facem investiții, dar ne-am concentrat doar
pe câteva axe ale României. Și în cazul feroviarului, și în cazul rutierului toate aceste miliarde care ne-au fost acordate au fost luate pe niște mici axe pe coridorul IV, 800 și ceva de kilometri feroviari și pe cei aproape 1.200 de kilometri pe rutier. Practic, rețeaua noastră este mult mai mare. Avem o rețea, numai dacă ne referim la drumuri naționale și autostrăzi, de peste 16.000 de kilometri, avem o rețea feroviară desfășurată de 20.000 de kilometri, nu mai pun la socoteală și pachetul care nu este în administrarea Ministerului Transporturilor, vorbesc de drumurile județene și comunale.
Practic, acestea sunt capilarele de care trebuie să ne ocupăm, pentru că traficul, și oamenii, și mărfurile, circulă de pe aceste drumuri mai mici către axele pe care noi le construim cu bani de la Comunitatea Europeană.
Despre Departamentul de proiectare, poate nu am spus-o suficient de clar, acest departament înființat funcționează deja și produce efecte la CFR Infrastructură. Deci avem proiectanți angajați, ei lucrează la proiecte, deja se fac economii. Deci este implementat, nu suntem în pericol ca, la sfârșitul anului, să-l raportăm ca fiind încă în curs de implementare.
La CNADNR, de asemenea, este organigrama făcută, niște primi specialiști au fost contactați. Profităm și de problemele pe care le au firmele private pe piață, pentru că și ele au profitat de atâtea ori de problemele pe care firmele de stat le-au avut pe piață, și, bazându-ne pe aceste probleme, atragem în acest moment la cele două mari companii specialiști foarte buni de proiectare. Deci acestea le pot raporta ca fiind înființate.
Domnule senator Suciu, în legătură cu CFR Marfă, am purtat discuții mai lungi pe această temă. O repet aici, chiar dacă am mai spus-o, nu sunt adeptul privatizării CFR Marfă cu orice preț! CFR Marfă poate fi privatizată, ca o finalitate, dar atunci când va deveni o companie atractivă, care să aducă bugetului de stat bani prin vânzare. Doar ca să o sacrificăm de dragul de a raporta o privatizare și de a majora bursa de capital, nu, cu siguranță, acest lucru nu se va întâmpla!
Ceea ce trebuie să facem, în schimb, la CFR Marfă este să ne ocupăm serios de modul în care ea funcționează. Nu am atins subiectul pentru că nu a fost solicitat de dumneavoastră pe ordinea de zi. Vă pot spune câteva cuvinte, scurt.
La CFR Marfă e deja constituit un grup de lucru care redactează cerințele pentru restructurare. Se va merge și aici... Așa cum a spus și domnul senator Suciu, s-au epuizat, practic, toate variantele până în prezent. S-a încercat privatizarea cu investitor strategic, cu pachet minoritar, cu jumătate din pachet, cu pachet majoritar. Nu au funcționat.
Deci, în acest moment, trebuie să vină un consultant, nu unul dintr-o firmă de apartament, trebuie să vină un consultant care are experiență dovedită, care a restructurat și a făcut profitabile companii similare – în zone similare, în Europa, adică, nu în altă parte –, și acest consultant va fi responsabil de această structurare. Este prevăzută, ce-i
drept, la sfârșitul acestei perioade, și varianta restructurării. Nu sunt convins că va fi o restructurare cu pachet 100%, cum deja a fost aprobat în toate fazele, și în CSAT. Cel mai bine ar fi să se facă o privatizare pe bursă, așa-zisul IPO, în care, cu un anumit procent – 20% sau 30%, sau altă cifră care va fi stabilită și calculată de către consultant –, să putem să facem investiții, să putem crește această firmă, să-i putem majora, practic, activele. Și răspund aici și la întrebarea de ce nu se implică Ministerul Transporturilor în CFR Marfă, pentru că ar fi și aici considerat ajutor de stat și am intra din nou în infringement. Deci, repet, acești bani din privatizare nu sunt un scop în sine, ei pot fi făcuți după caz... eu, în momentul acesta, favorizez varianta în care, odată devenit rentabil, operatorul să rămână în patrimoniul statului român.
Există și alte variante. Sunt și alte țări din Europa Occidentală care și-au vândut în totalitate operatorul de marfă feroviară. A fost decizia lor. Noi vom lua această decizie..., de fapt, spun noi, îmi asum cumva și viitorul, chiar dacă mandatul meu este limitat, Guvernul următor va decide dacă este oportun să păstreze în portofoliu CFR Marfă, în funcție de gradul de rentabilitate pe care îl va oferi, după restructurare, la acel moment.
Flota CFR Marfă. Foarte scurt. Nu suntem în situația să o suplimentăm, pentru că ea este excedentară. Știm acest lucru și din diversele încercări de căpușare pe care le-am remarcat cu toții în trecut. Este vorba de companiile care s-au înființat pe baza flotei CFR Marfă, acele „joint venture”, care sunt foarte controversate, deci, practic, nu consider necesar că, în acest moment, statul trebuie să investească în această direcție. Statul trebuie doar să susțină procesul de privatizare.
Trec la Gara Petroșani. Gara Petroșani, exact așa cum am discutat și pe vremea când eram director la CFR Infrastructură, este prinsă deja în pachetul doi de gări importante, de stații, după cele 35 de stații de reședință de județ care au fost finalizate în exercițiul trecut. Am constituit încă un pachet, în număr de 47; sunt 7 rămase din acel pachet, cele care nu au fost făcute, și 40 de stații noi, următoarele ca importanță economică, turistică sau operațională ca nod feroviar.
Printre ele este și Gara Petroșani, care, până la acea dată, intră pe masterplan, va intra într-un program de fonduri europene, deci durează până se va implementa. Eu estimez realist, fără să vreau să fiu foarte popular astăzi, că, pe undeva prin 2017, că se va întâmpla. Până atunci, CFR Infrastructură are alocat, din câte știu, 900.000 pentru reparații din fonduri proprii pentru a aduce această gară într-o formă decentă.
Este o situație similară și la Caracal. Caracal este una din stațiile, în ciuda glumelor care se vor face, importante. Este un important nod feroviar și ea va primi ceea ce merită, este în acest pachet de 40 de stații la care m-am referit.
Drumul național 66 știm că este într-o situație deosebită, deoarece este un drum de pământ, este un drum care trece prin pădure pe anumite zone. În acest moment el nu a fost prins în masterplan. Singura soluție la el este alocarea de bani de la bugetul de stat.
Ajung la cele expuse de domnul președinte al Senatului.
Vă spun foarte sincer, sunt de acord cu mai mult de 90% din ceea ce a spus domnul președinte pe această temă. Managementul privat la Tarom nu este ceea ce am așteptat. Nu eu, pentru că, așa cum știm, sunt de foarte puțin timp aici, ci ceea ce am așteptat noi ca stat de la o carte de vizită cum ar fi trebuit să fie cea a domnilor de acolo...
Din acest motiv, în afară de... Strategie e cuvântul care a trezit pasiuni, deși eu personal încerc să-l evit, pentru că în lunile pe care le mai am, nu putem... nu ne mai permitem să facem numai strategii. Strategia se referă deci la pachetul pe termen mediu-lung. Este vorba de ceea ce trebuie să facă, să-și gândească o companie de această dimensiune în Europa pe următorii 4–10 ani.
Dar am solicitat, așa cum am spus și o repet, poate n-am fost suficient de clar, am solicitat și un pachet de acțiune pe termen scurt. Mă refer la măsuri concrete cu privire la indisciplina care se manifestă la divizia de mentenanță, mă refer la problemele care se întâmplă și pe care le-au semnalat și mulți dintre dumneavoastră în zona comercială. Practic, Tarom este ultima platformă... a inițiat ultima platformă electronică de vânzare a biletelor în Europa. Este inadmisibil, mai ales dacă comparăm cu numărul de oameni pe care aceste compartimente îl au. Suntem undeva cu peste 20-30%, cel puțin – și asta ca să fiu elegant –, peste media de personal alocată pentru fiecare activitate.
Aceste măsuri vor trebui luate în foarte scurt timp de către managementul de la Tarom, altfel vom fi obligați să găsim alte soluții.
Cu privire la vitezele comerciale, domnule președinte, vă mulțumim că ați ales cele mai bune rute ale CFR Infrastructură. Viteza comercială pe București–Constanța este peste 100 km/h, viteza comercială pe Brașov este 71 km/h, o viteză considerată decentă pentru... mai ales pentru rutele montane, cum este Predealul. E drept că nu ne ascundem după aceste două cifre, care sunt, repet, și o spun cu toată răspunderea, cele mai bune cifre de pe rețeaua CFR. În celelalte zone, în acest moment, viteza comercială este undeva la 40 și ceva de kilometri pentru călători și 20 și ceva de kilometri pentru marfă.
Este o realitate de la care trebuie să plecăm. Nu vreau să spun că acum începe totul, dar avem... apropo și de ceea ce a spus doamna senator, cu restricțiile și cu vitezele, de ce sunt prețurile diferite, avem și o cauză. Cauza este subfinanțarea cronică la care sistemul feroviar a fost expus în ultimii 25 de ani. Vă pot spune, ca orientare, în fiecare an 370 de kilometri expiră la reparație capitală, ies din garanție, practic, la calea ferată. Banii alocați prin buget pentru reparații, anual, au fost, ca medie, între 5 și 15 kilometri pe an. Da?
Deci cu aceste cifre, fără a vrea să-i laud pe foștii mei colegi, unde am fost doar nouă luni... i-am condus doar nouă luni, în ultima perioadă, acești oameni fac sacrificii foarte mari să țină în circulație calea ferată. Practic, ei din acest motiv reduc vitezele, pentru a evita orice pericol și, iată, cu atâția bani am reușit să fim totuși într-o poziție foarte bună, statistic, față de celelalte căi ferate.
Acești oameni trebuie apreciați, în ciuda salariilor pe care le au, în ciuda condițiilor pe care le au, în ciuda faptului
că nu au acel statut al personalului feroviar. Și aici îmi permit să trec... să fac o scurtă paranteză. Acest proiect va ajunge la dumneavoastră, sunt de acord. Personal sunt a treia familie de feroviari... sunt la a treia generație de feroviari în familie, bunicul meu a fost șef în zona gării regale, la Sinaia.
Stimez această categorie, dar vă rog să analizați foarte atent acest document, pentru că el trebuie să fie unul echilibrat și, în afară de drepturile pe care fiecare categorie socioprofesională trebuie să le aibă, trebuie să fim atenți și la impactul pe care acest statut îl poate avea asupra companiilor. Repet, sunt drepturi care li se cuvin.
V-aș ruga să vă aplecați cu atenție asupra vârstei de pensionare, pentru că aprobarea acestei legi în această formă ar însemna, practic, o golire a companiilor de căi ferate. Vă spun cifre exacte: CFR Infrastructură are media de vârstă 47 de ani. Dacă se preconizează o ieșire la 50 de ani, practic, 30-50% din companie vor ieși. La fel și CFR Călători. Are un an mai mult la medie.
În legătură cu acea finanțare a mijloacelor de transport, doamna senator m-a întrebat de ce este prețul așa de mic la autobuz sau la microbuz și este așa de mare la calea ferată.
Există, de asemenea, un răspuns foarte simplu, nu e specific numai României. Pentru că statul european, ca să nu spun statul român, finanțează în mod generos mijloacele rutiere. Este normal să facem acest lucru, pentru că crește nevoia de mobilitate a cetățenilor, gradul de motorizare crește, dar această finanțare a cetățeanului se extinde și către firmele care fac afaceri, prin finanțarea generoasă a infrastructurii rutiere și, practic, lipsa finanțării pentru infrastructura feroviară.
La ce mă refer? Mă refer la faptul că, de exemplu, taxele de acces... de drum, ca să le spunem așa, popular, pentru calea ferată... sunt de douăzeci de ori mai mari la ei decât la rutieră. Este raportul 20 la 1. În acest fel, practic, statul plătește... susține dezvoltarea infrastructurii rutiere și, după aceea, o distribuie generos către toți contribuabilii, pe când la calea ferată nu se întâmplă acest lucru, toate costurile sunt suportate de calea ferată și transmise mai departe clienților lor, operatorii feroviari, CFR Marfă, CFR Călători, care evident nu au cum să fie competitivi la nivel de preț de utilizator final, cu toate că, s-a dovedit și se poate calcula și demonstra statistic, transportul feroviar este organic mai ieftin decât cel rutier. Aici este, poate, o discuție de făcut, n-o să intru acum în ea, sunt multe țări care, la începutul crizei, Germania și Franța, au lansat o proprie politică de pornire, repornire a motoarelor economiei. Transferând traficul de pe rețeaua rutieră, care era suprasolicitată, așa cum bine s-a spus aici, pe rețeaua feroviară pe care o avem deja, nu trebuie decât s-o reparăm, și, trecând pe un mijloc de transport mai ieftin, practic, s-a făcut o economie care permite folosirea ei în investiții sau, pur și simplu, relansarea economiei.
Am făcut un calcul și pentru România, unde avem aceeași situație, suprastructura rutieră este suprasolicitată la cât avem acum. Un simplu 10% transfer între cele două moduri de transport ar însemna 1% din PIB, 20%, evident,
2% din PIB, ar însemna atât cât ar avea nevoie, ideal, infrastructura României ca să fie dezvoltată.
Scurtez aici paranteza macro, o să încerc să răspund mai departe la întrebări.
Merg cu trenul în mod curent. Din păcate, de trei luni n-am mai apucat să merg nici cu mașina decât până la serviciu. De obicei, merg pe locomotivă, la însoțire.
Gara Caracal. Am răspuns.
Domnul senator Grigoraș, rețeaua TEN-T. Aici vă contrazic un pic. Avem proiecte în masterplan care sunt legate de turism, sunt chiar linii feroviare. E drept că nu toate au putut să fie prinse la această categorie.
Pista 1 și pista 2. Am fost acum câteva zile pe aeroport ca să inspectez pista 2, tocmai din motivele pe care dumneavoastră le-ați spus. În acest moment o treime din ea este închisă. Urmează... se folosesc doar 2.000 de metri, dar nu se folosesc pe timp de vizibilitate redusă, doar pe vizibilitate maximă, din motivele pe care le-ați spus. În aceste condiții de vizibilitate normală pista este sigură. Ea va intra oricum și va fi terminată, inclusiv cu partea închisă, până la sfârșitul acestui an.
Moldova nu a fost uitată, ea a fost... vreau să spun chiar răsfățată. În acest moment am vorbit despre două autostrăzi. Despre aripa est a autostrăzii Montana–Ungheni–Iași–TârguNeamț și despre drumul expres care pleacă pe tronsoanele Ploiești–Buzău, Buzău–Focșani, Focșani–Bacău, Bacău–Pașcani, sperăm să continuăm și celelalte segmente. Nu le putem face pe toate dintr-o dată.
Cu privire la exproprieri și la costurile diferite de la un județ la altul, aș dori să vă spun că această responsabilitate nu revine Ministerului Transporturilor, este o parte din procedură, se face cu evaluatori ANEVAR și se face în funcție de grilele notariale, care sunt specifice fiecărei zone. E normal să fie diferențe.
Sper că nu am ratat nimic din întrebările dumneavoastră.
Aș vrea să închei solicitându-vă sprijinul pentru masterplan, pe care am spus că vrem să-l înaintăm în luna martie, practic, în Parlament. Suntem acum într-un moment crucial și aceste direcții de dezvoltare, care vor fi stabilite prin Parlament, trebuie aprobate acum, în acest moment.
Consider personal că masterplanul adoptat ca lege va fi un moment zero al dezvoltării infrastructurii românești și această lege, indiferent de guvernările care vor veni, va funcționa, va asigura stabilitate și va asigura și dezvoltarea sustenabilă a proiectelor de infrastructură.
Doresc, la final, să vă mulțumesc...
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.