Viorel ªtefan

Domnule preºedinte, Doamnelor ºi domnilor senatori, Stimaþi invitaþi,

Ceea ce vã voi spune astãzi nu este o declaraþie politicã în accepþiunea consacratã, ci aº vrea sã prezint, cu acceptul dumneavoastrã, câteva consideraþiuni în nume personal în legãturã cu unul din evenimentele care au avut, zic eu, rezonanþã corespunzãtoare în mediile de presã în ultimele 3Ð4 zile.

Este vorba de blocada Dunãrii din zona Cãlãraºi.

Deci aºa cum s-a scris, cum s-a spus, s-a comentat, blocada este organizatã de Federaþia Sindicatelor Navigatorilor de pe Dunãre ºi este susþinutã logistic ºi cu consultanþã de reprezentanþii asociaþiei profesionale, Asociaþia Armatorilor ºi Operatorilor Portuari din România. Evenimentul a avut un rãsunet corespunzãtor în presã ºi þin, de la aceastã tribunã, sã mulþumesc reprezentanþilor presei care au comentat ºi mediatizat ca atare acest eveniment. Din pãcate, evenimentul, însã, a lãsat într-o stare de indiferenþã, aº putea sã spun, pe cei care erau vizaþi, înainte de toate, de organizarea acestei blocade, pe guvernanþi. În afarã de faptul cã domnul ministru de externe a gãsit potrivit momentul de a mai organiza o acþiune electoralã în zona Cãlãraºi, dupã ce acum trei sãptãmâni a fãcut o baie în apele calde ale Dunãrii la acea orã, nimeni din Executiv nu s-a arãtat interesat de ceea ce se întâmplã acolo, ce vor aceºti oameni, cine sunt ei? ªi de aceea aº vrea, înainte de toate, sã vã spun câteva cuvinte despre cine sunt aceºti oameni ºi ce vor. Sã vã spun cât pot eu de clar. Pentru cã aici mi se pare cã nu s-au mediatizat informaþii suficient de clare.

Dar înainte de aceasta, aº vrea sã vã mai spun cã evenimentul a produs o reacþie, sau a produs mai multe reacþii îngrijorãtoare în zona þãrilor riverane. Deci, plecând de la aceastã decizie a navigatorilor români, deja s-a nãscut ideea unei blocade cu efecte mult mai grave pe Dunãrea din zona Passau, deci în zona GermaniaÐAustria, pentru cã sã ºtiþi cã acolo existã multã flotã de la gurile Dunãrii: ucraineanã, româneascã, bulgãreascã, croatã, care este izolatã acolo ºi care neîntrezãrindu-se nici o perspectivã de rezolvare a situaþiei, ar putea, la un moment dat, printr-un gest disperat, sã abandoneze navele acolo ca niºte epave, ceea ce ar produce o catastrofã pe cursul de sus al Dunãrii. De asemenea, a venit, ca reacþie din partea Bulgariei, ideea ca sã se organizeze o a doua blocadã acolo unde ºenalul navigabil este în administrarea autoritãþii bulgãreºti, în zona Portului RuseÐGiurgiu, de la noi, deci în zona kilometrului 500. Având în vedere cã prin natura

condiþiilor hidrometeorologice nivelul Dunãrii este deosebit de scãzut la aceastã orã, cã deja sunt blocaje naturale, o astfel de decizie luatã de colegii noºtri din Bulgaria ar putea, de asemenea, sã complice foarte mult situaþia pe Dunãre.

O sã revin, spunându-vã câteva cuvinte despre cine sunt aceºti armatori despre care s-a vorbit în cele mai multe rânduri doar în iniþiale... AO..., nu ºtiu cum asociaþia... AAOPR din România. Deci aceºti armatori sunt în numãr de 35 ºi ei reprezintã agenþi economici care, prin activitatea lor, înseamnã integral un mod de transport pe care-l are România: modul de transport fluvial sau pe cãi navigabile interioare, cum se numeºte mai actual. Ei au apãrut dupã 1990, printr-o dezvoltare fireascã spre o economie de piaþã, miºcându-se într-un ritm poate mai rapid decât ritmul mediu pe economia româneascã. Din cei 35, sã ºtiþi cã numai 3 mai au capital de stat. Deci, 32 de agenþi economici sunt cu capital privat sutã la sutã. Capital privat care s-a format fie din preluare din portofoliul F.P.S.-ului a acþiunilor, fie chiar prin investiþii directe, ceea ce este foarte important, cã în România de dupã 1990 foarte puþine sectoare de activitate mai discutã de investiþii directe. Aici vreau sã vã spun cã 30% din capacitatea de încãrcare ºi puterea de propulsie este urmare a unor investiþii directe fãcute cu bani privaþi, particulari, ai românilor ºi cu investiþii cu bani atraºi din strãinãtate. Deci, faþã de momentul 1990 capacitatea de transport fluvial este mai mare cu 30%. Faþã de momentul 1990 acest sector s-a dezvoltat ºi din punct de vedere al comerþului pe care-l realizeazã pe Dunãre. În contextul restructurãrii acestui comerþ dunãrean, flota româneascã devenise aproape lider, poziþie pe care a mai avut-o, probabil, în perioada interbelicã, doar. Deci, aceasta a fost premisa care le-a permis o dezvoltare atât din punct de vedere al atragerii de investitori, cât ºi din punct de vedere al activitãþii economice curente. Ce s-a întâmplat acum un an ºi jumãtate, o datã cu dãrâmarea podurilor ºi nu numai, pentru cã sunt trei evenimente clare pe care trebuie sã le înþelegem: dãrâmarea podurilor, embargoul impus Iugoslaviei, embargoul cu produse petroliere, ºi un eveniment despre care s-a spus aici în Senat, dar s-a reþinut mai puþin, publicarea de cãtre Guvernul României a unei liste de cetãþeni din Iugoslavia, declaraþi _non grata_ pe teritoriul României pe motive cã sunt din echipa Miloºevici. Îmi pun firesc întrebarea, ºi aº vrea sã reþinem cu toþii aceastã întrebare: cum e posibil ca nici un om de afaceri implicat în comerþul pe Dunãre, fie din Prahovo, din Pancevo, din Belgrad, din Novisad, din Smederevo, nu lipseºte de pe aceastã listã. S-a pãrea cã aceastã listã este mai mult decât un embargo pe care cu bunã-ºtiinþã, sau din neºtiinþã Guvernul României l-a impus activitãþii economice a României, ºi în principal a flotei fluviale româneºti. ªi mai trebuie spus un lucru: nici mãcar þãrile din Uniunea Europeanã n-au dat o astfel de hotãrâre. S-au limitat la niºte recomandãri transmise prin camerele de comerþ. Noi avem o listã de 800 de cetãþeni care n-au acces aici, din care circa 500 sunt oameni de afaceri implicaþi în afacerile de pe Dunãre. În aceste condiþii, s-a ajuns astãzi ca produse româneºti sã fie vândute în Bulgaria ºi din Bulgaria sã plece în Iugoslavia, sã se ducã întâi în Ucraina ºi de acolo sã plece în Iugoslavia. ªi tot felul de exemple pot fi date. Efectele acestei politici fãcutã în domeniul fluvial sunt cele care i-au determinat pe armatori ºi pe sindicaliºti sã blocheze Dunãrea ºi ele vizeazã, în principal, urmãtoarele aspecte: majoritatea operatorilor sunt în stare de faliment, peste 3.000 de oameni sunt în ºomaj, fluxurile de marfã au fost deturnate, ºi chiar acceptând ideea cã mâine se vor reface podurile ºi se va relua navigaþia fluxurilor vor fi readuse pe aceste rute, probabil peste 5Ð10 ani. ªi ceea ce este foarte grav ºi cu efecte asupra politicii economice generale în România, acest sector de activitate ºi-a pierdut în totalitate atractivitatea în raport cu potenþialii investitori strãini. Deci, nimeni nu mai acceptã cã ar putea sã mai aducã un dolar investiþie în aceastã zonã, care include ºi Constanþa SudÐAgigea ºi Canalul DunãreaÐMarea Neagrã ºi, dacã vreþi, porturile de la Tulcea pânã la Moldova Veche. Nu cred cã este în interesul cuiva. Întrebarea este: aceºti oameni care au blocat Dunãrea au avut o reacþie fireascã, normalã, puteau sã facã altceva?