În deschiderea moțiunii vorbiți despre pregătirea și experiența necesare celor care gestionează domeniul transporturilor. Suntem de acord cu dumneavoastră că, pentru acest important domeniu, este nevoie de specialiști, oameni bine pregătiți, care să ducă la bun sfârșit anumite proiecte, dar nu am dori să deschidem lista miniștrilor din partidele dumneavoastră care au fost doar în trecere pe la Ministerul Transporturilor, pentru că asta ar însemna să vă acuzăm de ipocrizie.
Este clar că într-o perioadă scurtă nu poți demonstra calități profesionale și manageriale, mai ales atunci când nu dispui de acestea și atunci este mult mai ușor să te manifești politic, criticând și chiar atacând, de cele mai multe ori nejustificat și nefondat, proiecte și inițiative importante pentru dezvoltarea economică a țării.
Și aici vreau să vă dau un exemplu elocvent: tronsonul 3 al autostrăzii Sibiu–Orăștie este început încă de pe vremea altei coaliții de guvernare. Problemele de care ne lovim astăzi în construcția acestei autostrăzi și de care suntem făcuți răspunzători doar noi, actuala guvernare, își au originea, de fapt, tocmai în perioada acelei guvernări, în anul 2011. Atunci s-a făcut studiul de fezabilitate, atunci s-a stabilit stadiul autostrăzii, atunci au început lucrările.
Este un proiect pe care l-am preluat și încercăm să găsim soluțiile cele mai bune pentru finalizarea lui. Ne asumăm riscurile unor posibile greșeli și încercăm să găsim soluțiile cele mai bune pentru finalizarea lui... Scuzați-mă! Ne asumăm riscurile unor posibile greșeli și încercăm ca ele să fie din ce în ce mai mici și mai puține, dar considerăm că, în astfel de situații, toți cei implicați trebuie să aibă tăria să-și recunoască propriile greșeli.
Este o chestiune de onoare și demnitate politică.
În acest moment, vreau să vă aduc la cunoștință, legat de acest proiect, că Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România a solicitat expertize tehnice de specialitate independente unor specialiști de renume pentru a stabili cauza fisurilor apărute.
Așa cum în permanență am informat opinia publică cu privire la demersurile pe care le-a făcut Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România în această privință, preiau informația oferită de către companie în comunicatele de presă: „CNADNR – SA s-a sesizat cu privire la defectele constatate și pentru cele majore a contractat servicii de realizare a unor expertize tehnice, în baza cărora se vor stabili cauzele degradărilor și care vor recomanda soluțiile tehnice necesare a fi executate de către antreprenor pentru remedierea degradărilor apărute.
Raportul tehnic preliminar prezentat de către experții tehnici independenți prezintă următoarele cauze preliminare ale degradărilor constatate: zona km 59 + 959 – 59 + 950
(ebulment): se poate aprecia pe baza datelor din teren că degradările semnalate în această zonă, deși superficiale, sunt cauzate de natura argiloasă și starea de consistență redusă, respectiv capacitatea portantă a terenului de fundare...”
Iulian Ghiocel Matache · 15 septembrie 2015 · monitorul.ai
Menționăm că antreprenorul are responsabilitatea deplină pentru remedierea defectelor apărute atât în perioada de execuție a lucrărilor, cât și în perioada de garanție pe durata de patru ani. Astfel, lucrările de remediere vor fi executate pe riscul și cheltuiala antreprenorului.
Înainte de a-mi continua expunerea și de a vorbi despre masterplan, dați-mi voie să deschid o scurtă paranteză, cu riscul de a mă abate de la promisiunea pe care am făcut-o la începutul acestei intervenții, aceea de a nu face referire la persoane. Voi face referire la cazul angajaților CNADR. Consider că, înainte de a difuza informațiile presei, ar fi trebuit să mi le aducă la cunoștință mie, să pot cerceta, analiza și rezolva problemele. În acest sens, demersul ministerului pe care-l conduc a fost acela de a trimite Corpul de control pentru a verifica veridicitatea informațiilor.
Consider că acest scandal mediatic nu a avut ca scop rezolvarea posibilelor probleme sesizate. Pentru aceasta nu există decât o singură cale, aceea a respectării legii și a implicării organelor abilitate.
Închei aici această paranteză și revin la proiectul principal al ministerului pe care-l conduc, acela al Masterplanului general de transport.
Masterplanul general de transport reprezintă un document strategic de dezvoltare a infrastructurii de transport pentru sectorul rutier, feroviar, naval, aerian și multimodal în acord cu nevoile de dezvoltare ale țării, obiectivele de dezvoltare ale Uniunii Europene, precum și cu obiectivele de dezvoltare economică ale regiunilor.
În contextul elaborării Masterplanului general de transport, România are un plan de dezvoltare a infrastructurii comprehensiv și bine fundamentat pentru toate modurile principale de transport, pentru perioada de programare 2014–2030. Odată cu aprobarea și semnarea de către Comisia Europeană a Programului Operațional Infrastructură Mare, care nu ar fi fost semnat dacă România nu respecta condiționalitatea existenței unui masterplan agreat de Comisie, Ministerul Transporturilor, împreună cu Ministerul Fondurilor Europene și Ministerul Finanțelor Publice, a demarat procesul de implementare a proiectelor aferente perioadei de finanțare 2014–2020.
Valoarea proiectelor de infrastructură de transport a fost stabilită pe baza unor standarde de cost fundamentate în funcție de valoarea proiectelor de infrastructură deja implementate sau pe baza comparațiilor cu alte proiecte similare implementate în țările membre ale Uniunii Europene.
Fiecare proiect se bazează pe un mix de surse de finanțare, care va include finanțare din fonduri structurale, cofinanțare buget de stat și împrumuturi publice, după activarea clauzei de reformă structurală.
Am subliniat importanța masterplanului pentru că, dacă aceasta este o lecție pe care timpul ne-a dat-o, această lecție este cea a întârzierii sau chiar a pierderii unor proiecte doar din orgoliul de a nu continua un proiect al unei alte guvernări. Și iarăși mă opresc și exemplific cu două proiecte: Sibiu–Pitești și Comarnic–Brașov, proiecte importante pe care cetățenii acestei țări, și nu numai, le așteaptă de prea multă vreme și pe care noi, politicienii, din diverse motive, nu le-am dus la bun sfârșit. Acum, aceste două proiecte sunt în masterplan.
Vă cer tuturor, indiferent de culoarea politică, să respectați masterplanul, pentru că el este construit pe baze economicofinanciare-științifice, dezbătut pe larg cu societatea civilă, dar și acceptat de către Comisia Europeană.
Am fost neplăcut surprins de declarația unui politician, care spunea că abia așteaptă să se schimbe guvernarea ca să poată solicita modificarea masterplanului. Cu toții cred că suntem de acord că avem nevoie de și mai multe drumuri și autostrăzi, dar cred că cel mai important este să finalizăm ceea ce am început, pentru că, altfel, vom pierde proiecte, vom pierde finanțări, ne vom uita mereu cu jind la realizările altora.
Ați menționat proiectele de cale ferată care nu vor fi terminate la timp. Proiectele europene se desfășoară, prin natura lor, pe termen lung, fiind aferente instrumentului financiar POS-T, programat inițial între 2007 și 2014, perioadă din care provin și majoritatea întârzierilor. Acest lucru a condus și la o absorbție slabă a fondurilor în perioada menționată.
Activitatea de investiții din fondurile europene și Departamentul pentru achiziții sunt organizate în conformitate cu prevederile legislației în vigoare și recomandările Comisiei Europene.
Licitația pe tronsonul Gurasada–Simeria, de 1,8 miliarde de euro, este gestionată, conform prevederilor, de o comisie independentă, care nu poate reduce durata etapelor de licitație sub termenele prevăzute de lege.
Dacă tot vorbim de sumele din POS-T, de bani europeni, dați-mi voie să vă prezint evoluția pe ani a gradului de absorbție pentru perioada 2007–2014.
În perioada 2007–2012 absorbția a fost de doar 6,48%. La sfârșitul anului 2013 înregistram o absorbție de 32,24%. La sfârșitul anului 2014 absorbția a fost de 58,47%. Pentru anul 2015 estimăm o absorbție de 73,51%.
Pentru perioada de programare 2007–2013 absorbția anuală a crescut exponențial, pe baza lecțiilor învățate de la an la an, ceea ce creează premisele ca trendul crescător de absorbție remarcat în ultimii doi ani să se păstreze și în viitoarea perioadă de programare, Programul Operațional Infrastructură Mare. Mecanismele și activitățile care au un rol important în procesul de absorbție au fost îmbunătățite, astfel încât pentru perioada următoare de programare să se asigure implementarea întregului pachet de proiecte identificat prin Masterplanul general de transport. Proiectele ce se vor implementa în POIM în perioada 2014–2020 sunt în faza de pregătire, reprezentată de stabilirea caracteristicilor tehnico-economice și realizarea studiilor de fezabilitate, etapă în care absorbția de fonduri europene este relativ redusă. Pentru un proiect rutier sau feroviar, ciclul de implementare este reprezentat de unul-doi ani – pregătirea proiectului și trei-patru ani – perioada de execuție de lucrări. Astfel, perioada maximă de absorbție a fondurilor europene este pentru următoarea etapă de implementare..., va fi în perioada 2018–2019.
Din cei 1.219 kilometri de autostradă prevăzuți a fi implementați până în anul 2030, până în anul 2020, sunt prevăzuți a fi construiți aproximativ 251 de kilometri finanțați din Fondul de coeziune, la care se adaugă 470 de kilometri finanțați din Fondul european de dezvoltare regională, ceea ce reprezintă un total de 721 de kilometri. La aceștia se adaugă proiecte fazate de autostradă în lungime de 224 de kilometri.
Până la sfârșitul anului 2020 ar urma să se finalizeze următoarele proiecte de autostradă, în lungime de 946 de kilometri: Pitești–Sibiu, Târgu Neamț–Iași–Ungheni, Comarnic–Brașov, Sibiu–Brașov, Suplacu de Barcău–Borș, cu ramură spre Oradea, Nădășelu–Suplacu de Barcău, Pitești–Craiova, Sebeș–Turda, Lugoj–Deva, loturile 2, 3 și 4, care este proiect fazat, Câmpia Turzii–Târgu-Mureș, proiect fazat, Timișoara–Lugoj, lotul 2, proiect fazat.
Toată lumea este interesată doar de autostrăzi. Eu cred totuși că nu ar trebui să uităm drumurile naționale de care
ne folosim zi de zi până la finalizarea unei rețele de autostrăzi europene. Această guvernare a acordat o importanță deosebită drumurilor naționale, reabilitând peste 1.000 de kilometri de drumuri, procesul continuând și în perioada următoare fiind în execuție peste 1.200 de kilometri.
Cei care circulă pe DN 56, DN 66, DN 76, DN 73, DN 18, pe DN 2D și alte drumuri știu deja acest lucru.
Să nu uităm variantele de ocolire a orașelor, pentru care astăzi avem în lucru 246 de kilometri. Cea mai importantă este Centura Bucureștiului. Pentru partea de sud a acesteia avem în vedere reactualizarea studiului de fezabilitate, care să permită finanțarea din fondurile europene a acestui important obiectiv în cadrul Programului Operațional Infrastructură Mare, având ca țintă începerea lucrărilor în anul viitor.
Valoarea totală a proiectelor identificate în Masterplanul general de transport este de 43,5 miliarde de euro. Implementarea acestor proiecte depinde într-adevăr de activarea clauzei de reformă structurală. Astfel, Masterplanul general de transport are la bază două scenarii:
a) scenariul cu surse de finanțare din sursele de finanțare și cofinațare de la bugetul de stat;
Scenariul b, cu surse de finanțare din fonduri structurale, împrumuturi din activarea clauzei de reformă structurală și surse de finanțare din bugetul de stat.
Astfel, cu activarea clauzei de reformă structurală se poate realiza întreg portofoliul de proiecte identificat prin Masterplanul general de transport, în valoare de 43,5 miliarde de euro. În eventualitatea în care clauza de reformă structurală nu se poate activa, va fi realizat un portofoliu restrâns de proiecte în valoare de 38,2 miliarde de euro, ambele ținte fiind în anul 2030.
Nu putem trage astăzi o concluzie cu privire la bugetul anului viitor, atâta timp cât el nu a fost luat în discuție la nivelul Guvernului, cu reprezentanții Comisiei Europene sau reprezentanții Fondului Internațional.
## Doamnelor și domnilor,
Ați sesizat, de asemenea, câteva probleme pe care noi le cunoaștem și, mai ales, suntem în plin proces de soluționare a lor. După cum bine știți, o autostradă nu se construiește de pe o zi pe alta și, chiar dacă ne programăm un calendar foarte strict, complexitatea activităților pe care le presupune un asemenea proiect amplu determină unele întârzieri.
Toată lumea așteaptă de la noi să respectăm termenele asumate, dar vreau să vă dau câteva exemple: Sebeș–Turda. După emiterea ordinului de începere a contractelor, în anul 2014, în scopul obținerii autorizațiilor de construire, antreprenorul trebuia să finalizeze proiectarea lucrărilor în patru luni, conform contractului. Modificările survenite față de studiul de fezabilitate, ca urmare a finalizării proiectării, au condus la necesitatea revizuirii acordului de mediu. Procedurile legale armonizate cu legislația europeană au termene lungi, necesare analizării documentațiilor și, ulterior, emiterii avizelor și acordurilor. Astfel, o procedură de revizuire a acordului de mediu poate dura între două și șase luni. De asemenea, ca urmare a finalizării proiectării, apare necesitatea unor exproprieri suplimentare, care conduce la întârzierea emiterii unei autorizații de construire.
În cazul acestei autostrăzi, aș vrea să vă spun că pentru loturile 2 și 4 autorizațiile de construire sunt emise, există front de lucru pentru constructori, iar pentru loturile 1 și 3 autorizațiile de construcție vor fi emise în noiembrie, după primirea acordurilor de mediu.
Dacă vorbim de autostrada Câmpia Turzii–Ogra–TârguMureș, nu înțeleg acuzațiile dumneavoastră, atâta vreme cât niciodată absorbția celor 260 de milioane de euro nu a fost prevăzută a se realiza în cadrul Programului Operațional Sectorial de Transport 2007–2013. În acest program erau
prevăzuți doar 25 de milioane de euro, iar aceștia nu au fi putut fi cheltuiți, deoarece ne-am confruntat în ceea ce privește exproprierea terenurilor cu lipsa documentelor de proprietate și identificarea greoaie a proprietarilor, din cauza inexistenței planurilor parcelare, a suprapunerilor de proprietari pe aceleași terenuri și a altor asemenea cauze.
În ceea ce privește ecoductele necesare a fi realizate pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj–Deva, pentru respectarea prevederilor acordului de mediu, aș vrea să fac următoarele precizări. Pentru a putea licita lucrările respective, a fost nevoie de realizarea proiectului tehnic pe care antreprenorul general al lucrărilor l-a finalizat în luna iulie 2015. După analizarea de către inginer și specialiștii Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale, antreprenorul a implementat toate modificările solicitate la începutul lunii septembrie. După cum vedeți, există un întreg mecanism, destul de greoi, și cu toate că am dorit să încheiem acest proces mai repede, lucrările aferente ecoductelor vor putea fi licitate abia după emiterea acordului de mediu revizuit, având la bază acest proiect tehnic de care am amintit.
Referitor la gradul redus de utilizare a bugetului alocat în anul 2015, vreau să menționez că acesta este comparabil cu cel înregistrat în anii precedenți, în aceeași perioadă de timp. Astfel, pentru proiectele finanțate din fonduri externe nerambursabile postaderare în primele 6 luni ale anului 2014 se utilizaseră doar 11% din bugetul alocat acestor proiecte, însă a doua jumătate a anului a condus la utilizarea integrală a prevederilor bugetare anuale. Acest fapt este determinat și de perioada de vară, în care se pot executa cu precădere lucrările de investiție infrastructură pentru care plățile se pot efectua după recepția acestora, cu un decalaj de 3-4 luni. În construcții în infrastructură, vara se muncește, iarna se plătește.
În ceea ce privește acuzele referitoare la rectificarea bugetară negativă în domeniul infrastructurii rutiere, în condițiile în care nu ar fi fost asigurate resursele necesare reparării și întreținerii drumurilor naționale, afirm că bugetul pentru drumuri a rămas intact, ba mai mult, a fost reașezat între titlurile de cheltuieli pentru a asigura întreținerea și repararea drumurilor naționale.
Aș vrea să mă opresc și asupra subiectului legat de acciza pe carburant. Aceasta a făcut posibilă asigurarea prin buget a sumelor necesare derulării tuturor proiectelor de autostrăzi la nivelul necesarului atât în 2014, cât și în 2015. De asemenea, a făcut posibilă demararea unor proiecte noi de autostrăzi, care, altfel, nu ar fi avut finanțare. Spre exemplu, autostrada Suplacu de Barcău–Borș, Gilău–Mihăiești și Nădășelu–Mihăiești.
Doamnelor și domnilor senatori,
Revin și subliniez că, în acest moment, ne aflăm într-o etapă importantă și decisivă pentru dezvoltarea infrastructurii românești: implementarea Masterplanului general de transport, continuarea unor proiecte importante pentru noi toți și începerea altora, atât de solicitate și de așteptate de către cetățenii României. Sperăm să închidem Culoarul IV pe rutier și să circulăm în condiții mult mai bune până la Brașov. De asemenea, atât Moldova, cât și Oltenia să-și îmbunătățească infrastructura rutieră pe măsura nevoilor și solicitărilor.
Dacă, în prezent, reușim să circulăm cu 160 km/oră pe calea ferată doar pe sectorul București–Constanța și chiar dacă nu ne putem compara cu țări ca Japonia și Franța, sperăm ca, în viitor, prin modernizarea Culoarului IV de cale ferată, să depășim limitele de viteză actuale, determinate de lipsa investițiilor.
Suntem o țară binecuvântată de Dumnezeu, avem Dunărea, avem și ieșire la mare. Nu mai avem nave românești, dar vom începe să modernizăm infrastructura
portuară, astfel încât să dinamizăm transportul pe apă, care începe să aibă o pondere tot mai mare.
În ceea ce privește transportul aerian, avem o companie care am reușit să o ținem în viață, cu toate că avem unele probleme. Nu este ușor într-o competiție atât de acerbă, cum este cea în domeniul transportului aerian. Sperăm totuși ca, printr-un management competent, TAROM-ul să rămână emblema aviației românești.
Cât despre aeroporturi, cele care sunt patronate de Ministerul Transporturilor sunt într-o continuă dezvoltare, mărturie fiind creșterea traficului de avioane și de pasageri. Am enumerat mai sus proiectele care le vom finaliza până în 2020.
În continuare, vreau să mai spun: nu numai că nu am blocat proiecte de infrastructură, dar știm să facem diferența între a construi și a inaugura. De aceea, voi da câteva exemple de autostrăzi pe care le-am preluat de la un stadiu fizic între 4 și 13%, iar astăzi sunt recepționate și se circulă pe ele: Nădlac–Arad, Lugoj–Deva (lotul 1) și Orăștie–Sibiu.
Nu vă spun asta pentru că vreau să ne batem în kilometri de autostrăzi sau drumuri naționale. Kilometrii începuți de noi este posibil să fie inaugurați în altă guvernare. Important nu este cine va tăia panglica, important este să ducem la bun sfârșit ce am început, important este să reușim să lăsăm la o parte orgoliile și interesele de partid, important este să primeze interesul oamenilor, față de care avem o responsabilitate uriașă.
Nu suntem adversari, suntem români cu toții și consider că, pentru a reuși, trebuie să facem împreună tot ce ne stă în puteri pentru a ne face datoria față de țară. Pentru aceasta, trebuie să ieșim din această logică a rivalității și să învățăm să ne predăm ștafeta, să finalizăm proiectele începute, pentru că, în orice progres, esențială este continuitatea. Mulțumesc.
Acest discurs nu este încă acoperit de analiza de discurs (acoperire curentă: 2020 →). Vezi metodologia.