Traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani atât în ceea ce privește volumul de transport, cât și în ceea ce privește volumul de prestații.
Sistemul național de transport reprezintă o componentă importantă a economiei naționale, destinată satisfacerii integrale și în condiții de eficiență economică maximă a necesităților privind mobilitatea populației* și a necesităților de transport al mărfurilor.
Eficiența economică a sistemului național de transport poate constitui un suport important al dezvoltării economiei naționale sau, dimpotrivă, poate constitui un factor relevant de limitare a creșterii economice la nivel național și a interconectării economice cu Uniunea Europeană.
Creșterea eficienței economice a sistemului național de transport înseamnă, în principiu, promovarea modurilor de transport ieftine, astfel încât să se asigure minimizarea la nivelul economiei naționale a costurilor aferente transportului.
Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existența unor distorsiuni economice pe piața transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare.
Consecința principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienților interesați de transportul expedițiilor de dimensiuni mici.
Toți acești clienți au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită prețurilor mai atractive oferite de acest mod de transport.
Una dintre urmările acestei migrații a clientelei către transportul rutier o reprezintă extincția aproape completă a transportului intermodal și a transportului în vagoane izolate, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităților sistemului feroviar destinate susținerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere, stații de triaj și facilități de triere în stațiile tehnice.
Viteza comercială redusă a trenurilor de marfă, care reprezintă o consecință a stării neadecvate a infrastructurii feroviare, a avut o contribuție la scăderea atractivității serviciilor de transport intermodal și a serviciilor de transport în vagoane izolate.
Una dintre principalele direcții de acțiune pentru stoparea declinului transportului feroviar de marfă constă în reconsiderarea modului de abordare a mentenanței, dezvoltării și exploatării infrastructurii feroviare, astfel încât să poată fi asigurat suportul logistic necesar creșterii vitezei de deplasare a trenurilor de marfă.
Deși rețeaua feroviară română are o capacitate de transport importantă și se situează aproape de media europeană în ceea ce privește densitatea, intensitatea utilizării rețelei situează România pe unul dintre ultimele locuri la nivelul UE.
Transportul feroviar este mai eficient din punctul de vedere al consumului energetic, este mult mai sigur, este mult mai puțin poluant și are o contribuție mult mai mică la emisia gazelor cu efect de seră.
Sistemul feroviar național trebuie să dezvolte logistica necesară și să identifice modelele de business cele mai eficiente pentru operarea transporturilor în containere.
Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 de kilometri ar trebui să fie transferat până în 2030 către transportul pe calea ferată, acest procent trebuind să depășească 50% până în 2050.
Având în vedere prognozele de creștere economică, aceasta înseamnă cel puțin triplarea până în 2030 a volumului actual de prestații privind transportul feroviar al mărfurilor, urmată de o nouă creștere majoră până în 2050.
Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări mai inteligente a acesteia.
Investițiile în infrastructura transporturilor impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.
Sistemul feroviar român are nevoie de o rețea primară de magistrale feroviare destinate transportării unor volume mari
și consolidate de mărfuri și de pasageri, cu randament ridicat și emisii reduse, datorită utilizării pe scară largă a unor soluții de transport mai eficiente în combinații multimodale, precum și datorită aplicării pe scară largă a unor tehnologii avansate.
În cadrul acestei rețele primare, ar trebui implementate pe scară largă instrumente bazate pe tehnologia informației pentru optimizarea orarelor și a fluxurilor de trafic, simplificarea procedurilor administrative, permiterea localizării și urmăririi mărfurilor.
Piața transportului feroviar de mărfuri are un caracter puternic concurențial.
Din nefericire, având în vedere că această piață se confundă, practic, cu piața expedițiilor de mari dimensiuni, care este o piață închisă, concurența din interiorul sistemului feroviar nu este de natură să conducă la atragerea de noi clienți către calea ferată. Această concurență a condus însă la cristalizarea unor modele de business eficiente, care trebuie valorificate inclusiv din perspectiva dezvoltării viitoare a transportului intermodal și a celui în vagoane izolate.
În timp ce toată Europa mizează tot mai puternic pe transportul feroviar, în România încă se promit cioturi de autostradă*, bucăți care mai mult înrăutățesc traficul, deoarece cresc viteza pe tronsoane scurte, ceea ce duce la aglomerări în punctele următoare.
Spre exemplu, potrivit celor mai recente date, s-au reparat capital sub 500 de kilometri de cale ferată în perioada anilor 1990–2020, în condițiile în care doar în 1989 au fost reparați capital circa 600 de kilometri.
De la an la an, numărul trenurilor s-a redus, la fel și cel al călătorilor și al tonelor de marfă transportate pe drumul de fier.
Firmele de transport auto s-au înmulțit însă, asemenea ciupercilor după ploaie, la fel și numărul autovehiculelor.
În cazul transporturilor de marfă, transportul auto a câștigat mai ales din cauza schimbării structurii economiei.
Compania CFR Marfă a ajuns în pragul falimentului din cauza unor directori care au făcut jocurile operatorilor privați*, deși erau angajații operatorului de stat, iar falimentul a început să bată la ușă după ce Comisia Europeană a decis recent că statul român trebuie să recupereze cel puțin 570 de milioane de euro de la CFR Marfă.
În paralel, în ultimul bilanț anual, societatea a înregistrat pierderi de peste 50 de milioane de euro și o cifră de afaceri de 150 de milioane de euro. Suma reprezintă, de fapt, toate taxele pe care CFR Marfă nu le-a plătit la bugetul de stat ca orice altă firmă din acest sector.
CFR Marfă este o societate aflată în dificultate cel puțin din 2009. Comisia Europeană a evaluat diferitele măsuri în temeiul orientărilor sale privind salvarea și restructurarea. Trebuie precizat că, recent, Comisia Europeană a hotărât că ajutorul de stat acordat în anul 2013 operatorului de transport feroviar este ilegal.
Multe linii sunt într-o stare de degradare din cauza lipsei cronice de întreținere și investiții. Majoritatea activelor legate de cale se află pe ultimele lor etape, potrivit unui studiu al Parlamentului European.
România are aproximativ 11.000 de kilometri de cale ferată și mai mult de 1.000 de stații, dar au fost puține investiții în calea ferată de la încheierea comunismului. Limita de viteză este de 35 km/h-50 km/h pe aproape o treime din rețea și la 80 km/h cu încă 40%, se arată în studiu.
Faptul că în anul 2021 nu mai poate fi evitat subiectul CFR Marfă și al datoriilor acumulate la bugetele publice se confirmă și de către liderii partidelor de la guvernare.
Reprezentanți ai Ministerului Transporturilor ne-au precizat că suma este de doar 400 de milioane de euro și că 170 de milioane de euro s-ar fi plătit deja sub diferite forme. Mai mult, conducerea CFR Marfă susține că societatea ar avea de încasat datorii de peste 500 de milioane de lei.
Operatorii privați au susținut că CFR Marfă ar fi beneficiat de ajutoare de stat cu încălcarea normelor UE în materie*, după cum au precizat reprezentanții Comisiei Europene.
Conform ultimului bilanț contabil depus de CFR Marfă la Ministerul Finanțelor Publice, date referitoare la anul 2019, societatea a înregistrat o cifră de afaceri de 674 milioane de lei, iar despre profit nici nu poate fi vorba – a înregistrat pierderi de 237 de milioane de lei. Așa că societatea care are o cifră de afaceri de aproape 150 de milioane de euro nu are cum să plătească până în august, doar din activitatea sa economică, o sumă de 570 de milioane de euro.
Deși Comisia Europeană a impus un termen de 6 luni pentru plata celor 570 de milioane de euro, CFR Marfă se află într-un regim special de reorganizare, denumit concordat preventiv, care i-ar putea permite să amâne plata celor 570 de milioane de lei până în martie 2022.
Soluția nu doar pentru CFR Marfă, ci pentru întreg sistemul feroviar românesc, dincolo de decuplarea lipitorilor private de la sistemul de stat12, este constituirea CFR Holding, care să reunească sub o singură umbrelă CFR Călători, CFR Marfă, CFR Infrastructură și celelalte companii și divizii conexe.* Este singurul model funcțional în absolut toate țările continentale de la vest de România, începând de la Ungaria. MAV Cargo (Ungaria) și PKP Cargo (Polonia) sunt operatori feroviari puternici, ultimul fiind un concurent serios în Europa pentru gigantul DB Cargo (Germania).
Utopia spargerii CFR, aplicată în 1997, este clar că duce la un singur rezultat, vizibil azi în teren: distrugerea sistemului feroviar și falimentarea operatorilor de stat, aceasta în condițiile în care operatorii de stat occidentali sunt puternici, în plină expansiune și inovare tehnologică, dar mai ales profitabili.
CFR Marfă are peste 5.500 de angajați, în timp ce principalul competitor, Grupul Feroviar Român, are 2.200 și o cifră de afaceri mai mare cu 100 de milioane de lei decât a societății de stat.
Închiderea companiei și valorificarea bunurilor CFR Marfă este varianta care sperie cel mai mult sindicatele din domeniu.
Astfel, datoriile totale ale companiei, luând în calcul chiar și decizia Comisiei Europene, sunt mult sub activul companiei, evaluat la 5,1 miliarde de lei, așa cum arată evidențele contabile și evaluările avute în vedere la depunerea planului concordatar.
Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România, OPSFR, care este alcătuită din 15 operatori de transport feroviar*, ce reprezintă în total 70% din cota de piață la nivelul de transport feroviar de marfă din România, dorește ca CFR – SA să recupereze integral debitul de un miliard de lei de la CFR Marfă și să folosească suma respectivă pentru lucrări de reparații ale infrastructurii feroviare.
CFR Marfă a scos la licitație în iunie 2013 un pachet cu 51% din acțiunile sale. Grupul Feroviar Român, GFR, a rămas singurul concurent în cursa pentru privatizarea CFR Marfă și a câștigat inițial licitația, cu o ofertă de 202 milioane de euro. Licitația a fost apoi anulată.
Comisia de privatizare a comunicat către GFR că privatizarea nu poate avea loc deoarece unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu și-au dat acordul pentru schimbarea acționariatului. De asemenea, potrivit GFR, Consiliul Concurenței nu a avut timpul necesar pentru a se pronunța asupra tranzacției.
Tentativa de privatizare din 2013 a fost un simulacru. Nimeni din autorități ori dintre așa-zișii „ofertanți”, GFR și TFG, nu a avut în intenție să achiziționeze CFR Marfă. Valoarea cumulată a companiilor ofertante era de câteva ori mai mică decât datoria totală a CFR Marfă, pe care ar fi preluat-o odată cu privatizarea.
În fapt, la acea dată valorile companiilor respective, GFR și TFG, erau mai mici decât doar două active ale CFR Marfă, respectiv cele două vase RO-RO uitate în Portul Constanța.
Scopul acelui simulacru a fost doar adormirea vigilenței autorităților europene, pentru ca devalizarea CFR Marfă să poată continua în liniște pentru încă 5-10 ani, până când nu mai e nimic de devalizat.
În timp ce GFR și alte companii private obțin tot mai multe contracte cu companii private, CFR Marfă rămâne doar cu contracte cu societăți și regii de stat. Unele dintre ele, cum ar fi complexele energetice, se află și ele într-o situație financiară grea și nu își plătesc facturile către societatea feroviară.
CFR Marfă a fost constituită ca societate pe acțiuni la 1 octombrie 1998, ca urmare a reorganizării operatorului feroviar istoric român Societatea Națională a Căilor Ferate Române, SN CFR.
CFR Marfă furnizează servicii de transport feroviar de mărfuri, cum ar fi, printre altele, cărbune din producția internă, ciment, produse chimice, cereale și oleaginoase, lemn, sare și metale.
Potrivit unui proiect de hotărâre de guvern pentru aprobarea bugetului de venituri și cheltuieli pentru anul 2021, publicat de Ministerul Transporturilor, 1.400 de salariați ar urma să fie disponibilizați de la CFR Marfă în acest an.
Compania are plăți restante de aproape 4 miliarde lei și așteaptă aprobarea mecanismului de dare în plată pentru stingerea datoriei de 570 milioane euro, ajutor incompatibil.
Compania înregistrează plăți restante de 3,9 miliarde lei și așteaptă avizul Comisiei Europene pentru un mecanism de dare în plată prin care să fie stinsă datoria de 570 milioane euro – aceasta reprezintă ajutorul de stat acordat ilegal în 2013 și dobânzile aferente.
Astfel, potrivit proiectului de buget pe care l-a publicat Ministerul Transporturilor, „numărul prognozat de salariați la finele anului 2021 va scădea față de cel realizat la 31.12.2020 cu 1.400 de salariați”.
În decembrie 2017 Comisia Europeană a inițiat o investigație aprofundată pentru a stabili dacă mai multe măsuri luate de România în sprijinul societății CFR Marfă respectau normele UE privind ajutoarele de stat, în special conversia creanțelor în acțiuni în valoare de aproximativ 363 de milioane de euro (1,669 miliarde lei) în 2013, și
a constatat că „statul a acționat mai degrabă în calitate de autoritate publică decât ca acționar al societății.
Prin urmare, Comisia a concluzionat că sprijinul din bani publici acordat de România a conferit societății CFR Marfă un avantaj economic neloial față de concurenții săi. Prin urmare, aceste măsuri constituie ajutor de stat în sensul normelor UE”, a explicat în 2020 Reprezentanța Comisiei Europene în România.
Vocevoce proprieMarkerCadru
Argumentația se concentrează pe eficiența economică a sistemului național și mobilitatea populației, nu pe interese de grup.
„Sistemul național de transport reprezintă o componentă importantă a economiei naționale, destinată satisfacerii integrale și în condiții de eficiență economică maximă a necesităților privind mobilitatea populației”