Stenogramă plen

Practic, începând cu data de 28 iunie 1940, ora 11.00, 3.776.000 de români și 50.762 de kilometri pătrați de teritoriu intrau sub dominație sovietică.

După ce Franța capitulase pe 22 iunie 1940, după ce trupele britanice se retrăseseră de pe continent, România, rămasă singură în fața agresiunii comuniste, a trebuit să accepte condițiile retragerii impuse de URSS. Ce a urmat, știm cu toții: un adevărat Katyn românesc.

Grigore Vieru a spus că „Basarabia este un copil înfășurat în sârmă ghimpată, un copil furat de istorie”.

Cu această ocazie, salut desființarea acestei Cortine de fier după 65 de ani, victoria Moldovei postcomuniste și a României europene. Salut, la 70 de ani de când jurnalele bucureștene aveau chenar negru pe prima pagină, parcursul proeuropean al românilor de dincolo și de dincoace de Prut.

Și, pentru a respecta acest moment, dar și frământările prin care trecem, dați-mi voie, stimată doamnă președinte, stimați colegi, să vă citesc câteva strofe din creația unui poet român născut în Basarabia, Adrian Păunescu.

Fragmentele sunt din poezia „De-ale noastre” și am să vă rog să-mi dați voie, în felul acesta, să marchez acest moment, ținând cont, încă o dată repet acest lucru, și de frământările prin care trecem în această perioadă.

„Mai este țară în țara noastră, mai este cer, mai sunt români,/Mai este dulce glasul mamei, mai este apă în fântâni./În roșu, galben și albastru, nu viețuiesc doar trei culori,/Ci blânda rază a speranței, mai e nevoie de valori./Nu Tricolorul face singur lucrarea țării de sub el,/Să facem bine și dreptate, să fie pace sub drapel./Să scoatem țara din necazuri, să scoatem omul din nevoi,/Să așezăm pe vatra țării toate grădinile din noi./Mai este țară în țara noastră, mai suntem și vom fi stăpâni,/Cât mai rămâne cer în ceruri și apa murmură-n fântâni.”

Vă mulțumesc și celor care mi-ați acordat atenție, și celor care astăzi, la 70 de ani după Katynul românesc, ați avut altceva de făcut.

Vă mulțumesc.

Doamna Sulfina Barbu.

În raport de obiectul și conținutul său, proiectul de lege face parte din categoria legilor ordinare. Vă mulțumesc.

De aceea, eu îmi mențin punctul de vedere și reiterez ce spunea colega mea, doamna Aura Vasile – și mă adresez și inițiatorului, că într-o situație de acest gen unde se vorbește despre expropriere și atingem dreptul suveran al cetățeanului, respectiv cel garantat de Constituția României asupra proprietății și implicațiile imprevizibile astăzi –, să fie returnat la comisie, să fie dezbătut punctual pentru ceea ce reprezintă interes național.

Aceasta era dorința și acest lucru îl solicităm în continuare.

Domnule politician de la Constanța, nu vă încurcă această inițiativă legislativă. Această inițiativă legislativă, în momentul în care apare, va debloca șapte lucrări de investiții ale „Transelectrica”, companie națională, care în acest moment sunt blocate.

Vă dau un exemplu. Inițiativa, m-am ocupat de ea, a început de la linia de 400 kilovolți Oradea–Békéscsaba, cu implicații asupra statului român, care trebuia să plătească un milion de euro despăgubiri statului maghiar dacă nu realizează investiția. S-au plantat 300 de stâlpi, dar 13 stâlpi sunt în procedură de expropriere, conform Legii nr. 33, de cinci ani. Această lege doar creează preluarea, simplifică procedura de expropriere și preluarea cu celeritate a terenului. Altceva nimic. A fost făcută după modelul autostrăzilor și carierelor de lignit care, la fel, au trecut prin comisia de industrii fără nicio problemă. Doar s-a spus că sunt rețele de transport și distribuție.

Rugămintea mea este să o votăm. Dăm un vot favorabil sau nefavorabil, chiar nu mă mai interesează, dar nu se poate să blocăm o inițiativă legislativă pentru că cineva nu înțelege scopul de legiferare și crede că această lege îl încurcă undeva în anumite afaceri. Nu-l încurcă nicăieri, este o lege onestă.

Vă mulțumesc.

Dacă, la începutul crizei, Guvernul susținea că domeniul infrastructurii va fi unul prioritar, că reprezintă soluția pentru

ieșirea din criză, că numai antrenând investiții în această zonă se va putea salva economia prin crearea de mii de locuri de muncă pe orizontală, iată că, azi, acest domeniu, cotat cu prima șansă de revenire, se află în colaps.

Este mai mult decât evident că acțiunile iresponsabile ale ministrului Radu Berceanu și lipsa unei strategii unitare în gestionarea acestui domeniu vital au creat situația actuală și au dovedit incompetența Guvernului Boc de a gestiona procesul de dezvoltare a domeniilor transporturilor și infrastructurii.

La capitolul autostrăzi, ministrul Radu Berceanu se poate compara cu ceilalți colegi ai săi din fostele guvernări: domnul Băsescu, doamna Boagiu, domnul Dobre, cu toții caracterizați de o aversiune împotriva construcției autostrăzilor.

După finalizarea cu iz electoral a primilor 42 de kilometri din Autostrada Transilvania în decembrie 2009, și, domnule ministru, vă amintesc că dacă dumneavoastră socotiți acei 42 de kilometri, vă invit să socotiți și Fetești – Cernavodă, realizați de Guvernul Tăriceanu, că a fost tot la fel finalizarea unui proiect demarat anterior de alții... Deci, după finalizarea acestui proiect, dacă am mai fi avut ghinionul ca la conducerea Ministerului Transporturilor să fie, în 2005–2006, ministrul Dobre, atunci, cu siguranță, proiectul ar fi fost într-un mare impas.

Din cauza faptului că nici până astăzi domnul Berceanu nu a plătit sumele corespunzătoare lucrărilor din 2009, firma care construiește Autostrada Transilvania a devenit, forțat, unul dintre cei mai mari disponibilizatori din România. Astfel, peste 700 de angajați ai Bechtel, majoritatea din județul Cluj, și-au pierdut locul de muncă și probabil mulți alți angajați ai subcontractorilor lor care contribuiau la construcția autostrăzii. Așadar, așa înțelege Guvernul Boc să relanseze economia, prin stimularea concedierii a sute de angajați din sectorul construcției din infrastructură.

Am constatat însă că, dacă domnul Berceanu, în calitate de ministru, tot nu face drumuri, măcar încearcă să deturneze fonduri publice către clientela propriului partid. Curtea de Apel București a decis să anuleze contractul de consultanță pentru construcția autostrăzii Medgidia – Constanța, după ce domnul ministru Berceanu nu a atribuit contractul firmei de pe locul I, care a venit cu prețul de 7,2 milioane de lei, ci firmei de pe locul IV, pentru prețul de 11,9 milioane de lei. Astfel, construcția autostrăzii Medgidia – Constanța, care trebuia să se desfășoare în forță încă din anul 2009, a fost întârziată semnificativ.

Domnul ministru Berceanu a devenit un expert și în sistarea programelor guvernamentale inițiate de alții. După pierderea rușinoasă a finanțării de la Banca Mondială pentru construcția centurilor Bacău, Brașov, Reghin, Târgu-Mureș și Mediaș, domnul Berceanu a reușit performanța de a da cu piciorul proiectului de construcție a autostrăzii Comarnic – Brașov. După ce consorțiul Vinci – Aktor a renunțat la construcția acestei porțiuni din autostrada București – Brașov, situația a rămas suspendată, și toate eforturile făcute până atunci au fost anulate. Așadar, Partidul Democrat reușește să îngroape pentru a doua oară acest proiect: prima oară în 2005, prin ministrul Dobre, iar a doua oară în 2010, prin ministrul Berceanu.

În ciuda acestor fapte, domnul ministrul Berceanu persistă în a ne minți că nu el este vinovat pentru aceste enorme și penibile eșecuri. Nu el, ci întotdeauna alții. Dar am dori să îl întrebăm: de câte ori a stat de vorbă cu reprezentanții Băncii Mondiale pentru a rezolva problemele legate de construcția centurilor menționate mai sus și pentru a impulsiona acest program? De câte ori s-a întâlnit cu cei de la Banca Europeană de Investiții pentru a discuta despre o eventuală contribuție a acestei instituții financiare la finanțarea proiectului, ținând cont de interesul arătat de BEI pentru acest proiect?

Despre alte lucrări de construcție de autostrăzi nici nu are rost să amintim. Proiecte precum autostrăzile Târgu-Mureș – Iași, Sibiu – Pitești, centura București, rămân de domeniul science-fiction, deși toate acestea puteau fi demarate urgent, prin concesiune, impunându-se doar un minim efort de la bugetul de stat.

Domnul Radu Berceanu s-a folosit de proiectele de infrastructură și în scop electoral.

În campania pentru alegerile europarlamentare, Radu Berceanu a anunțat lansarea procedurii de licitație pentru studiul de fezabilitate necesar construcției autostrăzii Târgu-Mureș – Iași.

După 6 luni, înaintea alegerilor prezidențiale, l-a mai anunțat o dată. Mă întreb: ce va face acum, că au trecut încă 6-7 luni, îl mai anunță încă o dată?

Dacă există un campion la proasta absorbție a fondurilor europene, acesta este domnul ministru Radu Berceanu. Din cele câteva miliarde de euro alocate de Uniunea Europeană ca finanțare nerambursabilă pentru construcția autostrăzilor Nădlac – Arad, Timișoara – Lugoj, Lugoj – Deva, Orăștie – Sibiu, precum și pentru reabilitarea altor câteva sute de kilometri de drum național aflat pe rețeaua transeuropeană de transport, domnul ministru Radu Berceanu a reușit performanța de a nu cheltui nici măcar un euro. Asta în ciuda faptului că în mai 2007, adică acum mai bine de 3 ani, a fost semnat contractul de pregătire a proiectelor tehnice pentru toate aceste autostrăzi.

În fine, se poate aprecia că trebuie, totuși, multă determinare pentru a reuși să blochezi într-o asemenea măsură construcția autostrăzilor cu fonduri europene. Numai cineva care detestă cu adevărat construcția de autostrăzi poate ajunge la această performanță de a nu cheltui, în cel de-al patrulea an din perioada de programare 2007–2013 nici măcar un euro din fonduri europene.

O să ne spună, cu siguranță, domnul ministru Berceanu că are pregătite foarte multe proiecte, dar noi îl anunțăm că este deja la aproape doi ani de mandat și așteptam lucruri concrete, nu pregătiri de proiecte.

Domnul ministru Berceanu a avut de la cine învăța în privința blocării proiectelor de infrastructură rutieră: în 1997, Traian Băsescu, ministrul transporturilor din acea vreme, dicta oprirea tuturor lucrărilor la autostrada București – Constanța, în 2005, domnul ministru Dobre bloca lucrările la autostrada Brașov – Borș și anula contractul pentru construcția autostrăzii București – Brașov. Actualul ministru a reușit chiar să-și depășească mentorii. Îndată ce a ajuns la conducerea ministerului, a oprit orice progres în privința construcției unei rețele de aproximativ 1.000 de kilometri de drumuri expres cu caracteristici de autostradă.

Și vă precizez, domnule ministru Berceanu, că aceste studii de fezabilitate care erau deja pregătite cu liste de cantități, erau pregătite pentru construcție în sistemul _design-build_ , prin finanțare din mediul privat, pentru că știu că ați făcut afirmația că nu erau necesare și că nu erau fonduri pentru acestea.

Să nu-mi spuneți, totuși, că nu este nevoie de o legătură în profil de drum rapid între Arad și Oradea, că eu nu vă cred. Discutăm, dacă vreți, pe fiecare drum în parte, dar am promis că o să fiu cât mai scurt posibil.

Este necesar să menționăm că proiectul drumului expres Sibiu – Făgăraș este agreat de Comisia Europeană ca variantă provizorie pentru Coridorul Paneuropean de Transport IV. De asemenea, construcția drumului expres Craiova – Slatina – Pitești a fost în mod repetat solicitată de către investitorii străini de pe această axă.

Și, domnule Berceanu, construcția drumului expres Petea – Satu Mare – Baia Mare reprezintă un angajament al Guvernului României, luat în cadrul ședințelor mixte de guvern româno-ungare. Și, nu știu dacă nu mă înșel, dar cred că ministrul transporturilor la acea vreme erați ori dumneavoastră, ori un înalt oficial al Partidului Democrat de la acea vreme.

La fel au fost blocate și proiectele de reabilitare a peste 1.000 de kilometri de drumuri naționale, pentru care, în anii 2007–2008, au fost realizate proiecte detaliate. Pentru majoritatea dintre următoarele proiecte de modernizare de drumuri naționale fusese deja selectat constructorul și lucrările trebuiau să înceapă încă din anul 2009. S-ar putea să spuneți că acei constructori erau clientela politică a PNL, că am mai auzit textele astea. Alegeați dumneavoastră alții, dar să faceți ceva, nu să blocați absolut tot!

Să vă spun câteva chestii din domeniul căii ferate. Niciodată, în istoria căilor ferate, infrastructura feroviară nu a fost într-o stare atât de dezastruoasă. În total, lunile septembrie și octombrie 2009 au fost luni în care au avut loc cinci accidente feroviare grave, dintre care trei în mai puțin de 24 de ore.

Unul dintre adjuncții domnului Berceanu, fostul secretar de stat Constantin Axinia, spunea atunci că trenurile deraiază din cauza „indisciplinei personalului feroviar”. Însă, într-o notă privind starea infrastructurii feroviare, aparținând CNCF „CFR” – SA și transmisă în atenția domnului Radu Berceanu de către conducerea AFER, au fost aduse la cunoștință problemele și starea de degradare accentuată a sistemului de transport feroviar românesc.

Sunt convins că toți oficialii ministerului, și domnul Radu Berceanu, au citit acel material și cred că nu numai că trebuia să îi cutremure, dar aveau și obligația de a lua măsuri urgente, pentru că datele arată că există foarte mari restanțe la efectuarea lucrărilor de întreținere, la revizii, la reparații, la liniile de cale ferată și la multe alte lucrări de infrastructură.

Există mari restanțe, de asemenea, la reparațiile materialului rulant motor sau tractant. Sistemul de transport feroviar din România a cunoscut, în cursul anului 2009, o degradare accentuată și cu implicații foarte periculoase în siguranța și securitatea traficului.

Astfel, aceste probleme nu fac decât să contrazică declarația fostului secretar de stat, care spunea atunci că indisciplina personalului feroviar duce la accidentele produse.

Paradoxal, niciodată, în istoria României, CFR nu a dispus de atât de mulți bani pentru infrastructura feroviară. Prin Programul Operațional Sectorial pentru Transporturi, Uniunea Europeană a pus la dispoziția României 2,4 miliarde de euro pentru dezvoltarea căilor ferate.

Nici aici, domnule ministru Berceanu, nu ați reușit să folosiți nici măcar un eurocent până la această dată. Cu siguranță veți avea explicații, dar asta este realitatea.

În anul 2006, domnul ministru Dobre promitea că în trei ani trenurile vor circula în România cu 200 km/oră pe tronsonul București – Constanța, printr-o serie de investiții evaluate la 700 milioane de euro. Au trecut trei ani. Știu că la moțiunea de la Senat ați răspuns că peste vreo trei ani vor circula cu 200 km/oră, dar dați-mi voie să nu vă mai cred.

În ceea ce privește infrastructura aeroportuară, ca și în cazul celorlalte tipuri de infrastructură, adversitatea ministrului față de orice proiect de infrastructură aeroportuară este evidentă.

Nu înțeleg, domnule ministru, de ce vă opuneți construcției Aeroportului Internațional Brașov, cu toate că fezabilitatea acestui proiect a fost demonstrată prin studii de fezabilitate, iar finanțarea ar urma să fie efectuată din surse ale autorităților locale și din surse private. În loc să încurajați construcția unui aeroport care ar deservi o zonă foarte importantă a țării, cu obiective turistice importante, dumneavoastră blocați și acest proiect.

Având în vedere lipsa unor realizări notabile în ceea ce privește infrastructura transporturilor aeriene din România, domnul ministru se ocupă, mai nou, cu forțarea comasării unor aeroporturi, pentru crearea unor megastructuri administrative fără noimă.

Domnul ministru a propus fuziunea aeroporturilor din Timișoara și Arad, fără a avea cunoștință despre datele privind dinamica transportului aerian civil pe cele două principale aeroporturi din Vestul României.

Se pare că datorită opoziției manifestate de autoritățile timișorene față de acest subiect, proiectul de fuziune a fost suspendat până în momentul în care Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va face un studiu de fezabilitate pe această temă.

De asemenea, domnul ministru Berceanu se arată interesat de fuziunea aeroporturilor din Otopeni și Băneasa, lucru care va duce la dispariția, bineînțeles, a celui de-al doilea.

În rest, aeroporturile se descurcă pe cont propriu. Clujul, Sibiul, Târgu-Mureșul demonstrează că se poate dezvolta un aeroport chiar și în regim concurențial.

În ceea ce privește managementul Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos” din Galați, domnule ministru, știu că i-ați chemat, noaptea, pe oameni de acasă, să dea explicații de unde au ajuns aceste informații la mine, dar aceste informații există, le știe toată lumea. Nu are sens să-i mai luați la întrebări. Mai bine ați remedia situațiile, pentru că măsurile luate de directorul general Florin Uzumtoma – este, din întâmplare, vicepreședinte al PDL – arată adevărata competență a administrației Berceanu în domeniul transportului naval.

În plină criză economică, regia achiziționează, în decembrie 2009, un lot nou de autoturisme, cu cinci autoturisme off-road în valoare de 500.000 lei, două camioane de 200.000 lei și încă cinci autoturisme, în valoare de 300.000. Bineînțeles, toate aceste achiziții fac parte din planul Guvernului Boc de reducere a cheltuielilor bugetare.

O altă măsură luată de administrația competentă a Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos” o reprezintă decizia de a vinde un mare număr de nave din patrimoniul unității, unele dintre acestea aflându-se chiar sub contract – și sub contract profitabil! –, cu solicitări de prelungire a contractelor. Marea majoritate a navelor scoase la vânzare au fost reparate capital în cursul anului 2009. Asta mie îmi sună cam ca „flota domnului Băsescu”.

Toate navele trecute în 2009 prin procesul de reparație capitală, printr-un management corespunzător, puteau aduce venituri considerabile regiei.

Acum, să vă spun de ce v-am numit – și îmi cer scuze! – ministru „profurt”, pentru că am aflat că prietenele de la „Golden Blitz” decontaminează un hectar de teren pe amplasamentul autostrăzii Brașov – Borș pentru 24 milioane de euro. Nu mai intru în amănunte, v-am mai spus, știți despre ce este vorba: o licitație adjudecată cu 16 milioane. Lucrarea trebuia finalizată într-o lună de zile, și după șase luni s-a mai mărit cu cei 50% normali pentru guvernarea PDL.

Dacă nu ar fi fost aplicate metode pentru a ajunge în buzunarele prietenilor de la PDL, aceste fonduri ar fi putut fi folosite – vă dau un exemplu comparativ – pentru reabilitarea câtorva zeci de școli și licee, pentru construcția a 600 de locuințe sociale, pentru modernizarea a 150 de kilometri de drumuri județene, și exemplele pot continua.

Oricum, ocolirea, chiar și un pod peste acea zonă, cred că ar fi fost mai ieftină decât cei 24 de milioane de euro plătiți pentru așa-zisa decontaminare.

Eu cred că și domnul Necolaiciuc ar fi invidiat performanța asta. Și dacă tot vorbim de corupție, vă amintim și de recentul incident de la Nădlac, când stafful de la AC/DC a fost nevoit să plătească o mită negociată la circa 2.500 euro, pentru a fi lăsat să plece din România. Și exemplele pot continua.

În ceea ce privește lipsa unei strategii în transporturi, vreau să vă spun că credibilitatea statului român nu a fost niciodată mai scăzută în fața companiilor și a consorțiilor care se ocupă de proiectarea și construcția infrastructurii de transport.

Am ajuns la mijlocul anului 2010, iar consorțiul de firme Bechtel – ENKA, care se ocupă de autostrada Brașov – Borș, nu are nici cea mai vagă idee despre planurile Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru acest proiect, pentru anul 2010. Nimeni nu știe câte fonduri vor fi alocate proiectului, care sunt sectoarele pe care se vor efectua lucrări, măcar.

Zeci de alte firme nici măcar nu știu dacă vor începe anul viitor lucrările pentru care au contracte semnate, unele dintre ele încă din 2008, ca să nu mai spunem că alte firme mari din România, este adevărat, nu și-au încasat banii din 2009. Unele dintre ele au făcut credite ca să poată face lucrările, lucrări necesare, pentru că, de, eram în campanie electorală.

Nimeni nu știe și nu există nicio siguranță asupra a ceea ce se va întâmpla în viitorul apropiat și pe termen mediu, și asta pentru că domnul ministru Berceanu este mult prea ocupat cu alergatul între șantiere, pentru a mai avea timp să încropească o simplă strategie privind dezvoltarea infrastructurii în transport pentru anii 2010–2012.

Doamnelor și domnilor deputați,

Ca reacție pentru cele prezentate mai sus și având în vedere efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare și modernizare a infrastructurii de transport a României, realizată sub administrarea domnului ministru Radu Berceanu, vă solicităm votul pentru următoarele:

– în primul rând, clarificarea rapidă de către domnul Radu Berceanu, ministrul transporturilor și infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moțiuni simple, oferind răspunsuri clare și coerente asupra următoarelor chestiuni: care au fost motivele care au stat la baza atribuirii contractului de consultanță pentru construcția autostrăzii Medgidia – Constanța firmei de pe locul patru, cu 11,9 milioane de lei, atât timp cât firma de pe poziția întâi a avut o ofertă de 7,2 milioane de lei? Și, repet, Curtea de Apel București a dat dreptate acestei firme. Doi sau b), de ce ați anunțat cu atâta emfază, în campania din 2009, lansarea procedurii de licitație pentru studiul de fezabilitate necesar construcției autostrăzii Târgu-Mureș – Iași, pentru ca apoi să lăsați baltă acest demers? Și ați făcut-o, domnule Berceanu, de două ori.

c) din ce motive nu s-a încercat obținerea unor fonduri prin finanțarea europeană nerambursabilă sau atribuirea unor contracte prin concesiune, printr-un minim efort de la bugetul de stat, pentru a demara urgent proiecte esențiale de infrastructură, precum Târgu-Mureș – Iași, Sibiu – Pitești sau centura București?

d) de ce nu au fost utilizate fondurile alocate de UE pentru ca finanțarea nerambursabilă pentru construcția autostrăzilor Nădlac – Arad, Timișoara – Lugoj, Lugoj – Deva, Orăștie – Sibiu, precum și pentru ca reabilitarea sutelor de kilometri de drum național aflate în rețeaua transeuropeană de transport să se efectueze?

e) din ce motive au fost anulate lucrările demarate pentru construirea unei rețele de aproximativ 1.000 de kilometri de drumuri expres, cu caracteristici de autostradă, atât timp cât existau realizate studii de fezabilitate, cu liste de cantități, și acestea puteau fi făcute pentru construcție prin sistemul _design-build_ și prin finanțare din mediu privat?

f) care au fost argumentele care au stat la baza deciziei de a bloca procedurile de expropriere pentru tronsoanele de autostrăzi și drumuri expres menționate mai sus, deși statul român ar fi folosit foarte mulți bani în această perioadă în care prețurile terenurilor sunt reduse?

g) de ce au fost blocate proiectele de reabilitare a peste 1.000 de kilometri de drumuri naționale pentru care în 2007–2008 au fost realizate proiecte detaliate?

h) de ce nu au fost începute lucrările la construcția centurilor Bacău, Brașov, Târgu-Mureș, Reghin, deși licitațiile pentru aceste proiecte au fost începute încă din martie 2008, și pentru aceste proiecte exista un împrumut de la Banca Mondială, și cum ați reușit să pierdeți acest împrumut?

i) ce soluții concrete propuneți pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă sistemul feroviar din România, în contextul accidentelor petrecute pe calea ferată, nemulțumirilor angajaților, subfinanțării domeniului etc.?

Cu voia dumneavoastră,

j) care sunt motivele pentru care vă împotriviți construcției aeroportului de la Brașov, locație necesară pentru a deservi traficul aerian din centrul țării?

Și, ultima de la punctul 1,

k) care sunt motivele pentru care Ministerul Transporturilor și Infrastructurii ia în calcul fuziunea aeroporturilor din Timișoara și Arad, chiar dacă acest proiect a fost suspendat temporar?

Și, al doilea lucru pentru care vă cerem votul dumneavoastră, stimați colegi, este acela că este evident că domnul ministru Berceanu nu poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni.

În consecință, ca urmare a performanței dezastruoase a dumnealui, în calitate de ministru al transporturilor și infrastructurii în perioada 2009–2010, și din cauza blocării, cu intenție, a proiectelor din acest domeniu, noi, semnatarii prezentei moțiuni simple, solicităm demisia domnului ministru Radu Berceanu din funcția de ministru al transporturilor și infrastructurii.

Vă mulțumesc.

Din cauza administrării defectuoase a sistemului transporturilor și infrastructurii din România, domnul ministru Berceanu ne obligă să luăm atitudine împotriva lipsei sale de performanță și a greșelilor continue care nu contribuie decât la conservarea situației actuale, în cel mai fericit caz.

Dacă la începutul crizei Guvernul susținea că domeniul infrastructurii va fi unul prioritar, că reprezintă soluția pentru ieșirea din criză, că numai antrenând investiții în această zonă se va putea salva economia, prin crearea de mii de locuri de muncă pe orizontală, punându-se în mișcare și alte industrii adiacente, iată că, astăzi, acest domeniu, cotat cu prima șansă de revenire, se află în colaps. Proiectele importante de infrastructură întârzie să apară, din cele existente multe se suspendă, sute de firme de profil sunt nevoite să-și închidă porțile temporar, iar altele își declară falimentul. Nu mai pomenim de angajamentele din programul de guvernare, a căror îndeplinire este departe de a fi măcar închipuită. Este mai mult decât evident că acțiunile iresponsabile ale ministrului Radu Berceanu și lipsa unei strategii unitare în gestionarea acestui domeniu vital au creat situația actuală și au dovedit incompetența Guvernului Boc în a gestiona procesul de dezvoltare a domeniilor transporturilor și infrastructurii.

I. Ministrul antiautostrăzi

La capitolul autostrăzi, ministrul Radu Berceanu se poate compara cu ceilalți colegi ai săi, foști miniștri ai transporturilor: Băsescu, Boagiu și Dobre, cu toții caracterizați de o aversiune împotriva construcției autostrăzilor.

După finalizarea cu iz electoral a primilor 42 de kilometri din Autostrada Transilvania în decembrie 2009 (care, în treacăt fie spus, ar fi fost finalizați încă din 2008 dacă România nu ar fi avut ghinionul de a-l avea la conducerea Ministerului Transporturilor în 2005 și 2006 pe ministrul Dobre), anul 2010 a adus acest proiect în impas.

Din cauza faptului că nici până astăzi Berceanu nu a plătit sumele corespunzătoare lucrărilor din 2009, firma care construiește Autostrada Transilvania a devenit, forțat, unul dintre cei mai mari disponibilizatori din România. Astfel, peste 700 de angajați ai Bechtel, majoritatea din județul Cluj, și-au pierdut locul de muncă și probabil mulți alți angajați ai subcontractorilor care contribuiau la construcția autostrăzii. Așadar așa înțelege Guvernul Boc să relanseze economia, prin stimularea concedierii a sute de angajați din sectorul construcției din infrastructură.

Am constatat însă că, dacă domnul Berceanu, în calitate de ministru, tot nu face drumuri, măcar încearcă să deturneze fonduri publice către clientela propriului partid. Curtea de Apel București a decis să anuleze contractul de consultanță pentru construcția autostrăzii Medgidia – Constanța, după ce domnul ministru Berceanu nu a atribuit contractul firmei de pe locul I, care a venit cu prețul de 7,2 milioane de lei, ci firmei de pe locul IV, pentru prețul de 11,9 milioane de lei. Astfel, construcția autostrăzii Medgidia – Constanța, care trebuia să se desfășoare în forță încă din 2009, a fost întârziată semnificativ.

Domnul ministru Berceanu a devenit un expert și în sistarea programelor guvernamentale inițiate de alții. După pierderea rușinoasă a finanțării de la Banca Mondială pentru construcția centurilor Bacău, Brașov, Reghin, Târgu-Mureș și Mediaș, Berceanu a reușit performanța de a da cu piciorul proiectului de construcție a autostrăzii Comarnic – Brașov. După ce consorțiul Vinci – Aktor a renunțat la construcția acestei porțiuni din autostrada București – Brașov, situația a rămas suspendată, și toate eforturile făcute până atunci au fost anulate. Așadar, PD-ul reușește să îngroape a doua oară acest proiect: prima oară în 2005, prin Dobre, iar a doua oară în 2010, prin Berceanu. Încă o mostră a competenței acestei guvernări în domeniul transporturilor.

În ciuda acestor fapte, ministrul Berceanu persistă în a ne minți că nu el este vinovat pentru aceste enorme și penibile eșecuri. Nu el, ci întotdeauna alții. Dar am dori să îl întrebăm: de câte ori a stat de vorbă cu reprezentanții Băncii Mondiale pentru a rezolva probleme legate de construcția centurilor menționate mai sus și pentru a impulsiona acest program? De câte ori a stat de vorbă cu consorțiul care câștigase contractul de concesiune pentru Comarnic – Brașov pentru a îi oferi acestuia susținere pentru obținerea finanțării și demararea proiectului? De câte ori s-a întâlnit cu cei de la Banca Europeană de Investiții pentru a discuta despre o eventuală contribuție a acestei instituții la finanțarea proiectului, ținând cont de interesul arătat de BEI pentru acest proiect?

Despre alte lucrări de construcție de autostrăzi nici nu are rost să amintim. Proiecte precum autostrăzile Târgu-Mureș – Iași, Sibiu – Pitești, centura București rămân de domeniul science-fiction, deși toate acestea puteau fi demarate urgent, prin concesiune, impunându-se doar un minim efort de la bugetul de stat.

Radu Berceanu s-a folosit de proiectele de infrastructură și în scop electoral. În campania pentru alegerile europarlamentare, Radu Berceanu a anunțat lansarea procedurii de licitație pentru studiul de fezabilitate necesar construcției autostrăzii Târgu-Mureș – Iași. Bineînțeles că nu a fost demarată nicio licitație și totul a fost o promisiune aruncată în ochii alegătorilor. Ulterior, ministrul Berceanu a declarat la Iași, în data de 30 noiembrie 2009, în campania pentru alegerile prezidențiale, că licitația privind studiul de fezabilitate urmează să fie lansată la începutul anului 2010, pentru ca acesta să fie definitivat în vara anului 2010.

În afara declarațiilor ministrului din momentele electorale ale anului 2009, nu se mai știe nimic în legătură cu stadiul în care se află studiile de fezabilitate pentru autostrada Târgu-Mureș – Iași. Mai mult decât atât, în timpul dezbaterilor la Proiectul Legii bugetului de stat pe anul 2010, parlamentarii Partidului Democrat Liberal au respins toate amendamentele care propuneau alocarea sumelor corespunzătoare pentru studiile de fezabilitate la cele trei tronsoane ale Autostrăzii Est – Vest. Parlamentarii PDL au susținut că sumele pentru aceste studii au fost deja bugetate, deși bugetul Ministerului Transporturilor arăta contrariul.

Dacă există un campion la proasta absorbție a fondurilor europene, acesta este ministrul Berceanu. Din cele câteva miliarde de euro alocate de către Uniunea Europeană ca finanțare nerambursabilă pentru construcția autostrăzilor Nădlac – Arad, Timișoara – Lugoj, Lugoj – Deva, Orăștie – Sibiu, precum și pentru reabilitarea câtorva sute de kilometri de drum național aflați pe rețeaua transeuropeană de transport, domnul ministru Radu Berceanu a reușit performanța de a nu cheltui niciun euro. Aceasta în ciuda faptului că în mai 2007, adică de mai bine de trei ani, a fost semnat contractul pentru pregătirea proiectelor tehnice pentru toate aceste autostrăzi.

În fine, se poate aprecia că îți trebuie, totuși, multă determinare pentru a reuși să blochezi într-o asemenea măsură construcția autostrăzilor cu fonduri europene. Numai cineva care detestă cu adevărat construcția de autostrăzi poate să ajungă la performanța de a nu cheltui, în cel de-al patrulea an din perioada de programare 2007–2013, nici măcar un euro din fonduri europene.

II. Așchia nu sare departe de trunchi

Ministrul Berceanu a avut de la cine învăța în privința blocării proiectelor de infrastructură rutieră. În 1997, Traian Băsescu, ministrul transporturilor la acea vreme, dicta oprirea tuturor lucrărilor la autostrada București – Constanța. În 2005, ministrul Dobre bloca lucrările la autostrada Brașov – Borș și anula contractul pentru construcția autostrăzii București – Brașov.

Actualul ministru a reușit chiar să-și depășească mentorii. Îndată ce a ajuns la conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii a oprit orice progres în privința construcției unei rețele de aproximativ 1.000 de kilometri de drumuri expres cu caracteristici de autostradă. Astfel, nenumărate proiecte care aveau realizate studii de fezabilitate cu liste de cantități, fiind așadar pregătite pentru construcție prin sistemul _design-build,_ și finanțare din mediul privat au fost anulate instantaneu de către ministrul Berceanu. Dintre acestea enumerăm drumurile expres Pitești – Craiova, Arad – Oradea, Făgăraș – Sibiu, Turda – Alba Iulia – Sebeș, Baia Mare – Satu Mare – Petea, precum și autostrada de centură a municipiului Cluj-Napoca.

Este necesar să menționăm că proiectul drumului expres Sibiu – Făgăraș este agreat de Comisia Europeană ca variantă provizorie pentru coridorul Paneuropean de Transport IV. De asemenea, construcția drumului expres Craiova – Slatina – Pitești a fost în mod repetat solicitată de către investitorii străini de pe această axă, iar construcția drumului expres Petea – Satu Mare – Baia Mare reprezintă un angajament al Guvernului României luat în cadrul ședințelor mixte de guvern româno-ungare din anii anteriori.

Prin acțiunile sale, domnul ministru Radu Berceanu își arată „superioritatea” față de Comisia Europeană, Guvernul României și unii dintre cei mai mari contribuitori la bugetul de stat.

În aversiunea sa față de orice proiect de infrastructură rutieră rapidă, domnul ministru Berceanu a blocat inclusiv exproprierile pentru aceste tronsoane de autostrăzi și drumuri expres, deși statul român ar fi economisit foarte mulți bani prin achiziția terenurilor în această perioadă, când prețurile acestora sunt neobișnuit de reduse, din cauza crizei economice.

La fel au fost blocate proiectele de reabilitare a peste o mie de kilometri de drumuri naționale, pentru care în 2007 și 2008 au fost realizate proiecte detaliate. Pentru majoritatea dintre următoarele proiecte de modernizare de drumuri naționale a fost selectat constructorul, iar lucrările trebuiau să înceapă la începutul anului 2009: Iași – Crasna, Oradea – Deva, Brașov – Miercurea-Ciuc – Gheorgheni – Toplița – Reghin, Halmeu – Baia Mare – Dej, Baia Mare – Iacobeni, Sibiu – Mediaș – Sighișoara, Târgu-Mureș – Reghin – Sărățel. Toate aceste proiecte au asigurată finanțarea de la Banca Europeană de Investiții în cadrul etapelor a V-a și a VI-a de reabilitare a drumurilor naționale.

Radu Berceanu reușește astfel o performanță neegalată, în istoria modernă a României, de niciun ministru al transporturilor: blocarea nenumăratelor programe de dezvoltare a infrastructurii rutiere.

III. Dezastru la calea ferată

Niciodată, în istoria căilor ferate din România, infrastructura feroviară nu a fost într-o stare atât de dezastruoasă. În total, în lunile septembrie și octombrie 2009 au avut loc cinci accidente feroviare grave, dintre care trei în mai puțin de 24 de ore. Unul dintre adjuncții ministrului Berceanu, fostul secretar de stat Constantin Axinia, afirma că trenurile deraiază din cauza „indisciplinei personalului feroviar”.

Într-o notă privind starea infrastructurii feroviare și a materialului rulant aparținând CNCF „CFR” – SA, SNTFC „CFR Călători” – SA și SNTFM „CFR Marfă” – SA, transmisă în atenția domnului Radu Berceanu de către conducerea Autorității de Siguranță Feroviară Română din cadrul AFER, a fost adusă la cunoștința ministrului starea de degradare accentuată a sistemului de transport feroviar românesc.

Raportul arată că lucrările restante la liniile de cale ferată, la terasamente, la poduri și tunele, la instalațiile de siguranță aferente, precum și reparațiile neefectuate la materialul rulant motor sau tractat au crescut în mod alarmant. Fără a beneficia de un sprijin adecvat, managerii unităților controlate nu pot gestiona în mod corespunzător această situație. Mai mult, aceștia își asumă riscul de a menține în cale sau în

circulație subsisteme ce depășesc toleranțele admise în exploatare.

Datele arată că există restanțe foarte mari la efectuarea lucrărilor de întreținere, revizii și reparații la liniile de cale ferată și la lucrările de artă, respectiv la:

a. înlocuirea șinelor de cale ferată, a traverselor din beton și din lemn și a pietrei;

b. repararea periodică cu mașini grele de cale cu ciuruire integrală a prismei căii – realizări de doar 50,52%;

c. buraje de întreținere generală – realizări de doar 69,90% la burajul general;

d. întreținerea curentă și reparația periodică a lucrărilor de artă și a terasamentelor – realizări de doar 76,87%, respectiv 58,17%;

e. din numărul total de 18.177 de poduri și podețe aflate pe rețeaua națională de căi ferate, un număr de 3.554 (circa 19,56%) au durata de viață expirată, iar un număr de 10.998 (circa 60%) sunt scadente la reparații pentru readucerea în parametrii inițiali de funcționare;

f. din cele 10.998 de poduri și podețe scadente la reparații, un număr de 1.111 necesită reparații de primă urgență, iar 215 necesită refacerea integrală;

g. din numărul total de 179 de tuneluri existente pe rețeaua națională de căi ferate, la un număr de 44 de tuneluri se înregistrează probleme deosebite.

De asemenea, din cauza neefectuării la timp a lucrărilor de întreținere, revizie și reparații curente la instalații, se produc numeroase deranjamente de categoria I și deranjamente de categoria a II-a, care au ca efect întârzieri mari ale trenurilor. În 2009, trenurile au întârziat în fiecare zi câte 7.144 de minute, potrivit CFR Călători, ceea ce, la nivelul întregului an, se traduce într-o întârziere de 1.810 zile, adică patru ani și nouă luni.

Majoritatea instalațiilor SCB aflate în exploatare au termenul scadent pentru efectuarea lucrărilor de reparații capitale. Instalațiile SCB la care nu au fost efectuate reparații capitale au durata normală de funcționare depășită.

Există restanțe mari la reparații la materialul rulant motor sau tractat aparținând operatorilor de transport feroviar național SNTFC „CFR Călători” – SA și SNTFM „CFR Marfă” – SA. Astfel, pentru SNTFC „CFR Călători” – SA, 541 de locomotive sunt cu termenul de introducere la reparații expirat (47%), dintr-un total de 1.165, iar în cazul SNTFM „CFR Marfă” – SA, 652 de locomotive (circa 71%) sunt cu termenul de introducere la reparații expirat, dintr-un total de 892.

Sistemul de transport feroviar din România a cunoscut în cursul anului 2009 o degradare accentuată, cu implicații periculoase în siguranța și securitatea traficului. Acest fapt a fost demonstrat prin numărul mare de accidente feroviare care au avut loc în ultimele luni. Astfel, aceste probleme nu fac decât să contrazică declarația fostului secretar de stat Constantin Axinia, conform căreia indisciplina personalului feroviar este vinovată pentru accidentele produse.

Paradoxal, niciodată, în istoria României, CFR nu a dispus de atât de mulți bani pentru infrastructura feroviară. Prin Programul Operațional Sectorial pentru Transporturi, Uniunea Europeană a pus la dispoziția României 2,4 miliarde de euro pentru dezvoltarea căilor ferate. Din cauza incompetenței ministrului Berceanu, niciun eurocent din această sumă nu a fost folosit.

În 2006, Gheorghe Dobre, ministrul transporturilor de la acea vreme, promitea că, în trei ani, trenurile vor circula cu 200 de kilometri la oră pe tronsonul București – Constanța, printr-o serie de investiții evaluate la aproximativ 700 milioane de euro, bani alocați de la Guvern, de la Banca Japoniei pentru Cooperare Internațională (JBIC), respectiv prin Programul ISPA. Promisiunea a fost reiterată și în Programul de guvernare al PDL, cu același termen, 2009. Iată că ne aflăm la jumătatea anului 2010, și trenurile nu circulă cu 200 km/h, așa cum se preconiza în urmă cu 4 ani, ci de câteva ori mai încet, iar lucrările de modernizare a căii ferate pe acest tronson București – Constanța, dar și pe porțiunea Câmpina – Predeal se desfășoară cu o viteză inacceptabil de redusă.

Este de înțeles de ce nu îi vedem pe premierul Boc și ministrul Berceanu în vizite de lucru la modernizările acestor tronsoane de cale ferată – probabil pentru că ar fi huiduiți de miile de călători care pierd, zilnic, nenumărate ore în trenurile blocate în zonele cu lucrări.

IV. Ignoranța și încăpățânarea ministrului Berceanu în ceea ce privește infrastructura aeroportuară

Ca și în cazul celorlalte tipuri de infrastructură, adversitatea ministrului față de orice proiect de infrastructură aeroportuară este evidentă.

Ministrul Berceanu se opune construcției Aeroportului Internațional Brașov, cu toate că fezabilitatea acestui proiect a fost demonstrată de nenumărate studii, iar finanțarea ar urma să fie asigurată de autoritățile locale și din surse private. În loc să încurajeze construcția unui aeroport care ar deservi o zonă importantă a țării, cu obiective turistice importante (Valea Prahovei, orașele medievale Brașov și Sighișoara, precum și multe localități conținând cetăți și biserici medievale din Transilvania, majoritatea incluse în Patrimoniul Cultural Universal UNESCO), domnul Berceanu, din postura sa de ministru al „antitransporturilor”, amenință: „Garantez că nu se va realiza acest aeroport”. Și aceasta doar pentru că președintele Consiliului Județean Brașov are ghinionul de a nu fi membru PDL.

Având în vedere lipsa unor realizări notabile în ceea ce privește infrastructura transportului aerian din România, ministrul se ocupă mai nou cu forțarea comasării unor aeroporturi, prin crearea unor megastructuri administrative fără noimă. Ministrul a propus fuziunea aeroporturilor din Timișoara și Arad, fără a avea cunoștință despre datele privind dinamica transportului aerian civil pe principalele două aeroporturi din vestul României. Se pare că, din cauza opoziției manifestate de autoritățile timișorene față de acest subiect, proiectul de fuziune a fost suspendat până în momentul în care Ministerul Transporturilor va face un studiu de fezabilitate pe această temă.

De asemenea, Berceanu se arată interesat de fuziunea aeroporturilor din Otopeni și Băneasa, lucru care va duce treptat la dispariția celui de-al doilea. În rest, aeroporturile se descurcă pe cont propriu, Clujul, Sibiul, Târgu-Mureșul, demonstrând că se poate dezvolta un aeroport, chiar și concurențial.

V. Managementul dezastruos al Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos”, Galați

În ceea ce privește activitatea Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos”, Galați, măsurile luate de directorul general Florin Uzumtoma, vicepreședinte al PDL Galați, arată adevărata competență a administrației Berceanu în domeniul transportului naval. În plină criză economică, regia a achiziționat, în decembrie 2009, un lot nou de autoturisme: cinci autoturisme off-road în valoare de 500 mii lei, două camioane de 200 mii lei și cinci autoturisme Dacia Logan în valoare de 300 mii lei. Bineînțeles că toate

aceste achiziții fac parte din planul Guvernului Boc de a reduce cheltuielile bugetare.

O altă măsură luată de administrația competentă a Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos”, Galați, o reprezintă decizia de a vinde un mare număr de nave din patrimoniul unității, unele dintre acestea aflate chiar sub contract, producătoare de venituri și cu solicitări pentru prelungirea contractelor. Marea majoritate a navelor scoase la vânzare de regie au fost reparate capital în cursul anului 2009. Bineînțeles, un alt exemplu de coerență managerială și cheltuire justă a banului public. Toate navele trecute în 2009 prin procesul de reparație capitală, printr-un management corespunzător, puteau aduce venituri considerabile regiei.

VI. Hoție la drumul mare marca Berceanu: prietenii de la „Golden Blitz” decontaminează un hectar de teren de pe amplasamentul autostrăzii Brașov – Borș pentru 24 de milioane de euro!

Furtul din banul public a atins cote nemaiîntâlnite în mandatul ministrului Berceanu. Un exemplu reprezentativ este acordarea unui contract în valoare de 16 milioane de euro pentru curățarea de substanțe toxice a unui teren de un hectar de pe aliniamentul viitoarei Autostrăzi Transilvania unui consorțiu de firme din care face parte și firma „Euroconstruct ’98 Trading” – SRL. În schimb, în loc să finalizeze decontaminarea la timp, consorțiul de firme-căpușă a agreat cu domnul Berceanu un act adițional în valoare de 8 milioane de euro. Valoarea contractului ajunge, așadar, la 24 de milioane de euro.

Dacă nu ar fi fost aplicate metode pentru a ajunge în buzunarele prietenilor PDL, aceste fonduri ar fi putut fi folosite pentru reabilitarea a câtorva zeci de școli și licee, pentru construcția a peste 600 de locuințe sociale, pentru modernizarea a 150 de kilometri de drumuri județene sau pentru achiziția terenurilor necesare pentru construcția unei autostrăzi de la București la Craiova.

Domnul Berceanu reușește, așadar, o performanță pe care chiar și fostul director al CFR, Necolaiciuc, ar invidia-o!

Și dacă tot vorbim despre corupție, să amintim și de recentul incident din vama Nădlac, când stafful AC/DC a fost nevoit să plătească o mită negociată de circa 2.500 de euro pentru a fi lăsați să plece din România. Astfel, imaginii României peste hotare i s-a mai adăugat încă o pată, căci toată presa internațională a răsunat în urma acestei știri, mai ales că sesizarea asupra abuzurilor din Vama Nădlac către Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale a fost făcută printr-o adresă din partea Ambasadei României la Paris. Domnul ministru Radu Berceanu a și recunoscut că această întâmplare nu e singulară, că s-a mai întâmplat și în lunile premergătoare momentului. Abia după două săptămâni, doar patru angajați de la Vama Nădlac au fost concediați, deși este cunoscut faptul că afacerile din Nădlac sunt de mult timp prospere, cu știința și sub supravegherea conducerii PDL-iste, și spre câștigul acesteia.

VI. Lipsa oricărei strategii în transporturi

Credibilitatea statului român nu a fost niciodată mai scăzută în fața companiilor și consorțiilor care se ocupă cu proiectarea și construcția infrastructurii de transport.

Am ajuns la mijlocul anului 2010, iar consorțiul de firme Bechtel – ENKA, care se ocupă de construcția autostrăzii Brașov – Borș, nu are nici cea mai vagă idee despre planurile Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru acest proiect pentru anul 2010. Nimeni nu știe câte fonduri vor fi alocate proiectului sau care sunt sectoarele pe care se vor efectua lucrări. Zeci de alte firme nici măcar nu știu dacă vor începe anul viitor lucrările pentru care au contracte semnate, unele chiar din 2008.

Neseriozitatea și lipsa de viziune a ministrului transporturilor se reflectă într-o totală lipsă de încredere a tuturor celor din sectorul privat angrenați în construcția infrastructurii de transport în România.

Nimeni nu știe și nu există nicio siguranță asupra a ceea ce se va face în viitorul apropiat și pe termen mediu, și asta pentru că domnul ministru Berceanu este mult prea ocupat cu alergatul între șantiere pentru a mai avea timp să încropească o simplă strategie privind dezvoltarea infrastructurii de transport pentru anii 2010 și 2011.

Ca reacție la cele prezentate mai sus și având în vedere efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare și modernizare a infrastructurii de transport a României realizate sub administrația ministrului Radu Berceanu, aflat la conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, vă solicităm votul pentru următoarele:

Clarificarea rapidă de către domnul Radu Berceanu, ministrul transporturilor și infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moțiuni simple, oferind răspunsuri clare și coerente asupra următoarelor chestiuni:

a. Care au fost motivele care au stat la baza atribuirii contractului de consultanță pentru construcția autostrăzii Medgidia – Constanța firmei de pe locul IV, pentru prețul de 11,9 milioane de lei, având în vedere că firma care a ocupat prima poziție la licitație a avut o ofertă mult mai avantajoasă, de 7,2 milioane de lei? Curtea de Apel București a decis ulterior să anuleze atribuirea contractului respectiv, ceea ce a determinat neînceperea construcției autostrăzii Medgidia – Constanța, care trebuia să se desfășoare începând cu 2010.

b. De ce ați anunțat cu atâta emfază, în campaniile electorale din 2009, lansarea procedurii de licitație pentru studiul de fezabilitate necesar construcției autostrăzii TârguMureș – Iași, pentru ca apoi să lăsați baltă acest demers?

c. Din ce motive nu s-a încercat obținerea unor fonduri prin finanțare europeană nerambursabilă sau atribuirea unor contracte prin concesiune, printr-un minim efort de la bugetul de stat, pentru a demara urgent proiecte esențiale de infrastructură precum autostrăzile Târgu-Mureș – Iași, Sibiu – Pitești, centura București?

d. De ce nu au fost utilizate fondurile alocate de către Uniunea Europeană ca finanțare nerambursabilă pentru construcția autostrăzilor Nădlac – Arad, Timișoara – Lugoj, Lugoj – Deva, Orăștie – Sibiu, precum și pentru reabilitarea sutelor de kilometri de drum național aflate pe rețeaua transeuropeană de transport?

e. Din ce motive au fost anulate lucrările demarate pentru construirea unei rețele de aproximativ 1.000 de kilometri de drumuri expres cu caracteristici de autostradă, deși existau nenumărate proiecte care aveau realizate studii de fezabilitate cu liste de cantități, fiind, așadar, pregătite pentru construcție prin sistemul _design-build_ și finanțare din mediul privat? Printre acestea enumerăm drumurile expres: Pitești – Craiova, Arad – Oradea, Făgăraș – Sibiu, Turda – Alba Iulia – Sebeș, Baia Mare – Satu Mare – Petea, precum și autostrada de centură a municipiului Cluj-Napoca.

f. Care au fost argumentele care au stat la baza deciziei de a bloca procedurile de expropriere pentru tronsoanele de autostrăzi și drumuri expres menționate mai sus, deși statul român ar fi economisit foarte mulți bani prin achiziția terenurilor în această perioadă, când prețurile acestora sunt reduse?

g. De ce au fost blocate proiectele de reabilitare a peste o mie de kilometri de drumuri naționale pentru care în 2007 și 2008 au fost realizate proiecte detaliate? Pentru majoritatea dintre următoarele proiecte de modernizare de drumuri naționale a fost selectat constructorul, iar lucrările trebuiau să înceapă la începutul anului 2009: Iași – Crasna, Arad – Oradea – Satu Mare, Oradea – Deva, Brașov – MiercureaCiuc – Gheorgheni – Toplița – Reghin, Halmeu – Baia Mare – Dej, Baia Mare – Iacobeni, Sibiu – Mediaș – Sighișoara, Târgu-Mureș – Reghin – Sărățel. Toate aceste proiecte au asigurată finanțarea de la Banca Europeană de Investiții în cadrul etapelor a V-a și a VI-a de reabilitare a drumurilor naționale.

h. De ce nu au fost începute lucrările pentru construcția centurilor Bacău, Brașov, Târgu-Mureș și Reghin, deși licitațiile pentru aceste proiecte au fost începute încă din martie 2008, pentru aceste proiecte existând bani obținuți printr-un împrumut de la Banca Mondială? Din cauza lipsei de acțiune în acest caz, finanțările de la Banca Mondială au fost pierdute pentru o parte dintre aceste centuri.

i. Ce soluții concrete propuneți pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă sistemul feroviar din România, în contextul accidentelor petrecute pe calea ferată, nemulțumirilor angajaților, subfinanțării domeniului etc.?

j. Care sunt motivele pentru care vă împotriviți construcției aeroportului de la Brașov, locație necesară pentru a deservi traficul aerian din centrul țării?

k. Care sunt motivele pentru care Ministerul Transporturilor ia în calcul fuziunea aeroporturilor din Timișoara și Arad, chiar dacă acest proiect a fost suspendat temporar?

Este evident că domnul ministru Berceanu nu poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni cu importanță deosebită în dezvoltarea infrastructurii și a transporturilor din România.

În consecință, ca urmare a performanței dezastruoase a ministrului transporturilor și infrastructurii în 2009 și 2010, din cauza blocării cu intenție a proiectelor din acest domeniu necesare României, noi, semnatarii prezentei moțiuni simple, solicităm demisia domnului Radu Berceanu din funcția de ministru al transporturilor și infrastructurii.

Domnul Tărăcilă: „În legătură cu întrebarea pe care v-a pus-o domnul senator Solcanu, titlul este referitor la construire și finanțare sau finalizare?”

Domnul Marius Sorin Bota, actualmente senator, pe vremea aceea secretar de stat, senator PSD, bineînțeles, de Maramureș: „Este o eroare, domnule președinte, și în titlu, și pe parcursul legii. Avem rugămintea ca titlul să cuprindă doar proiectare și construire”. Și, mai departe, spune domnul Bota: „Finanțare este, din punctul nostru de vedere, o eroare”.

Cam așa s-au petrecut lucrurile. Văd că vă place subiectul. O să vă spun multe lucruri de câte ori o să mă întrebați despre ele.

După vacanța parlamentară, în 17 februarie, legea ajunge la Camera Deputaților. Citesc tot din stenogramă. Stenogramele sunt în Monitorul Oficial, puteați să le citiți și dumneavoastră.

Emil Boc, deputat pe vremea aceea: „Partidul Democrat nu contestă oportunitatea construcției acestei autostrăzi, nu contestă oportunitatea, în ansamblu, a construcției de autostrăzi în România. Dorim să știm în ce măsură o asemenea construcție afectează bugetul public și în ce măsură regulile instituite în această țară sunt respectate de acest contract.” Mai departe: „De ce, în condițiile în care prima variantă nu a mai fost valabilă, să vină Bechtel cu banii, nu s-a recurs, așa cum avem o lege în România, la sistemul achizițiilor publice, unde să participe oricine?”.

Domnul Augustin Bolcaș: „Nu putem acoperi prin votarea acestei legi o nelegalitate categorică, în raport cu legislația română. Nu putem acoperi un act care contravine intereselor politice de aderare a României la Uniunea Europeană”.

Cu toate acestea, ordonanța a fost adoptată, și ea poartă în titlu „proiectare, construire și finanțare”. Ordonanța aprobată prin lege, Legea nr. 32/5 martie 2003, este valabilă și astăzi. Deci, și astăzi, Bechtel ar trebui să vină cu finanțarea, numai că PSD a dat în 18 decembrie 2003, deci înainte de toate lucrurile acestea, imediat, Hotărârea de Guvern nr. 1.513 în aplicarea propriei ordonanțe, în care se

spune, în titlu și în cuprins: „proiectarea, construirea și finanțarea autostrăzii”. În fapt, propria ordonanță a fost încălcată chiar de cei care au făcut-o, pentru că, prin această hotărâre de guvern, Compania de Drumuri este abilitată să semneze contractul de proiectare și construire – lipsește finanțarea.

Mai mult, la art. 3 este scris: „Sumele aferente plății taxelor vamale pentru importul de echipamente tehnologice folosite de antreprenorul Bechtel în vederea derulării contractului se plătesc de la bugetul de stat”.

Deci utilajele Bechtel sunt, parțial, și în proprietatea statului român, chiar și acum, care a plătit o parte din valoarea lor. Nu știu de ce n-a făcut PSD-ul această chestiune pentru toți constructorii care au importat utilaje de construcții sau măcar pentru cei care au lucrat la autostrada Bechtel cu utilajele proprii, ca subcontractori, și care și-au plătit taxele vamale.

Compania de Drumuri, sigur, a angajat Cabinetul individual de avocatură Simona Neagu, bineînțeles, după aceeași metodă, direct, fără nicio licitație, dar cu dedicație, și, pentru 650.000 euro, inițiere și negociere contract, și 4,5 milioane de euro, bonus de succes, doamna avocat s-a apucat de treabă. Negocierea a durat din 28 noiembrie până în 15 decembrie, adică două săptămâni, timp în care au avut loc șase ședințe, și spune chiar dumneaei în raportul final „Modelul de contract a fost cel propus de antreprenor în limba engleză”. Contractul este așa de gros, în perioada asta cred că nici nu l-au citit, și, oricum, în limba engleză cred că mulți nici nu înțelegeau mai nimic.

Iată cum o tânără avocată, apropiată de PSD, câștigă în vreo 10 zile 5.150.000 euro pentru această chestiune.

Uniunea Europeană a criticat permanent și, uneori, vehement acest contract. Citesc din raportul periodic asupra progreselor înregistrate de România în vederea aderării la Uniunea Europeană, pe 2004: „Se constată o gravă neconcordanță între rețeaua rutieră transeuropeană agreată în timpul negocierilor cu Uniunea Europeană și decizia de a construi autostrada Brașov – Cluj-Napoca – Borș”.

Cel mai grav caz în acest sens a fost nerespectarea Legii achizițiilor publice, pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro fără licitație publică. Mai departe: „Deoarece nu a existat o licitație pentru atribuirea contractului, Comisia Europeană nu va furniza sprijin, nici financiar, pentru acest proiect”.

Iată cum a început acest proiect care văd că vă frământă. Și cred că vinovații, mai devreme sau mai târziu, ar trebui să dea niște explicații.

Spuneți că el a fost oprit ulterior de domnul ministru Dobre.

Vă aduc aminte că domnul prim-ministru Tăriceanu, în toată campania electorală de la sfârșitul anului 2004, a spus: „Acest contract este ilegal și incorect. Dacă vom ajunge la guvernare, vom verifica acest contract, îl vom renegocia”. Ceea ce a și făcut domnul Tăriceanu. În 15 iunie 2005 a aprobat o notă de guvern, semnată de dumnealui, personal, prin care mandatează Ministerul Transporturilor și Infrastructurii să renegocieze.

Domnul ministru Dobre se conformează, renegociază și informează în trei ședințe Guvernul asupra stadiului, iar la sfârșit, domnul prim-ministru Tăriceanu, prin semnătura sa pe nota 9.856/22.12.2005, aprobă rezultatele renegocierii.

Deci înțeleg că Dobre era vinovat, dar Tăriceanu a decis tot. Cred că n-ați știut cum au fost lucrurile. Trebuia să-l întrebați, cât a mai fost pe-aici, ca să vă spună că nu e bine să băgați subiectul ăsta în moțiunea de cenzură, că vi se întoarce împotrivă.

De altfel, ca să fie toate lucrurile clare, domnul Tăriceanu a semnat Hotărârea de Guvern nr. 224/16.02.2006, prin care a aprobat modificarea contractului cu Bechtel, în urma renegocierii, semnată de dumnealui, cu mânuța dânsului.

Drept urmare, dacă cineva s-a ocupat în 2005 să renegocieze și, eventual, a frânat ceva, vinovat este domnul Tăriceanu, care a decis și a aprobat tot ceea ce s-a făcut. Bănuiesc că acum ați uitat.

Domnul Orban s-a preocupat și dumnealui. Eu, cât am fost 8 luni în 2006, nu m-am ocupat de acest contract, pentru că nici nu consider că în actualele condiții trebuie să se ocupe cineva.

Autostrada Bechtel, în 2007 și 2008, nu a avut nicio atenție din partea domnului ministru Orban, în schimb, au fost lăsați să lucreze și ne-au lăsat la începutul lui 2009 o datorie de 503 milioane de lei, adică 118 milioane de euro.

Anul ăsta am plătit, dacă vă interesează câte datorii avem, am plătit creditele de angajamente de anul trecut, de 700 de milioane de lei, și mai avem 150 de milioane de lei, conform înțelegerii, la începutul trimestrului III, care este peste o săptămână. O să-i plătim!

La sfârșitul anului 2008, totuși, domnii Tăriceanu și Orban și-au adus aminte, din motive pur electorale, și au încercat să „inaugureze”, între multe ghilimele, cinci kilometri. De fapt, erau cinci kilometri pe un singur sens și pe o singură bandă, unde Bechtel pusese o probă de asfalt care s-a dovedit proastă și, ulterior, a fost înlocuită. Ăia au fost cei cinci kilometri de autostradă!

În ianuarie 2009, eu am convocat firma Bechtel și am avut vreo 7-8 discuții cu dumnealor, spunându-le că în 2009 au noroc că putem să mai lucrăm ceva acolo, pentru că nu avem proiecte mature cu finanțare europeană și am convenit, printr-un protocol adițional, pe care l-au respectat ambele părți, noi să plătim și să ne ocupăm de anumite lucruri care reveneau în sarcina beneficiarului, și dumnealor să finalizeze cei 42 de kilometri.

La începutul acestui an, 2010, am avut vreo două întâlniri la sediul ministerului cu cei de la Bechtel și trei întâlniri la sediul Guvernului cu prim-ministrul Boc și cu ministrul de finanțe, în care le-am transmis că anul acesta prioritatea este finanțarea părții românești pentru proiectele cu finanțare europeană care, între timp, sunt aprobate, sunt mature și se lucrează. Drept urmare, nu putem să lucrăm pe Autostrada Bechtel, pentru că nu avem acești bani.

Deci, dacă a fost un ghinion, ghinionul a fost că România a avut în perioada 2004, când s-a încheiat acest contract ilegal, un Guvern PSD, iar în perioada următoare, un Guvern PNL care s-a ocupat dezastruos – știu iubirea care vă macină și viceversa –, așa că împreună v-ați ocupat.

Să știți că acest contract este în continuare o nenorocire pentru orice ministru ar veni și, dacă nu se poate face o modificare de fond, personal, pe acest contract, nu am de gând să mai aloc bani, mai ales că nici nu-i am. Prioritatea mea sunt cofinanțările de la proiectele europene cu bani nerambursabili. Prioritatea doi – cofinanțarea la împrumuturile BEI – BERD și așa mai departe. Nu rămân bani suficienți nici pentru acestea, așa că la proiectele cu bani de la buget integral și foarte mulți, cum e acesta, nu sunt dispus să aloc bani.

Comarnic – Brașov

Comarnic – Brașov a fost încercat tot prin încredințare directă, tot în 2004, tot de PSD. Numai că ministrul de finanțe

de atunci, Mihai Tănăsescu, cât și ministrul justiției de atunci, Cristian Diaconescu, au refuzat să semneze proiectele de hotărâri de guvern și, deci, lucrurile au rămas în aer, nu le-a oprit nimeni.

Reprezentanții Comisiei Europene au criticat și aceste proceduri care, în afară de faptul că erau ilegale, erau și în afara Culoarului IV, singurul negociat cu Uniunea Europeană.

La începutul anului 2007, când i-am predat domnului ministru Orban – și-mi pare rău că nu e aici – ministerul, a avut, așa, vreo 10 dosare. Prin cel cu autostrăzile figura ideea ca, dacă se merge mai departe pe ceea ce lansasem, și anume parteneriatul public-privat, concesiune de autostrăzi, să înceapă cu porțiunea Sibiu – Pitești, singura de pe Culoarul IV care este neacoperită prin finanțări europene sau de la BEI.

Din păcate, nu a dorit atunci să discute. A dorit să iasă la presă după vreo 10 minute și bănuiesc că nu le-a citit nici ulterior, de a lansat această concesiune pe Comarnic – Brașov, unde Uniunea Europeană nu agreează să se realizeze lucrări atâta vreme cât nu suntem în stare să facem ceea ce s-a convenit cu ei prin Programul Operațional Sectorial de Transport.

Ce s-a întâmplat cu Comarnic – Brașov? De fapt, s-a lansat o procedură de concesiune prin dialog competitiv. Au venit 12 consorții care însumau vreo 45 de firme, dar, pentru că se dorea la sfârșitul lui 2008, într-adevăr, din motive electorale, să se finalizeze acordarea acestui contract, s-a impus ca închiderea financiară să fie maximum 6 luni, deși toți cei care au participat au spus că nu se poate așa ceva la un contract atât de mare. Și vă aduc aminte că pe vremea aia economia duduia. Este vorba despre jumătatea anului 2008.

La începutul anului 2009, noi am primit acest proiect cu patru consorții selectate, dintre care Vinci – Aktor a ofertat, oferta fiind declarată în conformitate cu cerințele, Strabag a ofertat 12 luni, deci inadmisibilă, după criteriile stabilite de domnul Orban, Bilfinger Porr a pus o ofertă neangajantă, scriind că nu poate într-o perioadă atât de scurtă, iar Buik nici măcar nu a mai depus o ofertă. În felul ăsta a fost declarată câștigătoare Vinci, și, imediat ce am început discutarea pentru semnarea contractului, au dorit să modificăm la 12 luni perioada de închidere financiară, ceea ce era absolut ilegal. Nu s-a acceptat, și la 90 de zile, termen care era prevăzut în contract, când au văzut că nu pot închide financiar, au renunțat fără pretenții.

Dacă am fost la BEI? Am fost de mai multe ori la BEI. La jumătatea anului 2009, la Luxemburg, vicepreședintele Kollatz-Ahnen mi-a spus că BEI este pregătită să participe cu 500 de milioane până la un miliard. Și bănci comerciale, și BERD erau interesate să participe, numai că, după ce s-au finalizat alegerile de la Comisia Europeană – domnul Barosso, comisarii, voturi –, BEI a primit de la Comisie informația că nu va acorda comisia acel _no objection_ cerut pentru acest proiect, drept pentru care a anunțat pe toată lumea, inclusiv pe noi, că nu pot să finanțeze cu niciun euro acest proiect. Avem înscrisurile. Drept urmare, s-a retras și BERD – și de aici avem înscrisurile –, iar băncile comerciale bineînțeles că s-au retras și ele.

Așa că, dacă sunt erori în legătură cu Comarnic – Brașov, ele sunt determinate în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune acest tronson, și nu cel care lipsea, de pe Culoarul IV, agreat de Uniunea Europeană, și, în al doilea rând, că s-au impus niște condiții absolut imposibile pentru orice consorțiu, oricât de mare ar fi fost el. Iarăși cred că ați făcut o greșeală că nu ați mai întrebat pe ici, pe colo și ați pus acest subiect în discuție.

În legătură cu finanțările externe și cu POS-ul de transporturi, am mai spus, dar dacă nu am mai spus, repet – asta înseamnă că v-am spus de destul de multe ori – că la începutul lui 2009, în Ministerul Transporturilor nici măcar Unitatea de Management nu era acreditată, deși ea putea să fie acreditată la începutul lui 2007. Noi am acreditat-o în 3 luni. În iunie 2009 a fost acreditată.

Drept urmare, până atunci, nici nu se punea problema de vreun proiect nu numai să fie aprobat, dar nici măcar trimis la Uniunea Europeană, cu atât mai puțin absorbție de bani de acolo.

Până acum, au fost depuse 43 de proiecte, în valoare totală de 3,779 miliarde, din care de la Uniunea Europeană, 2,65 miliarde, și de la bugetul de stat, 1,700 miliarde de euro. Au fost semnate contracte de finanțare pentru 22 de proiecte, în valoare de 1,164 miliarde de euro, și în 2009 s-au contractat proiecte majore în valoare de 994 de milioane de euro.

Cernavodă – Constanța, 403 milioane, ocolire Constanța, 186 de milioane, digul de larg din Constanța, 140 de milioane. Peste tot sunt constructori, se lucrează, vă duceți acolo să-i vedeți. Reabilitarea DN 1 Zalău – Aleșd, 115 milioane, DN 24 și DN 24B, 150 de milioane. Și sunt trimise la Comisia Europeană, avem informația, cât de curând vom primi aprobarea, alte două proiecte majore, în valoare de 462 de milioane de euro, Arad – Timișoara, 400 de milioane, și un proiect-pilot operațional pentru o aplicație în valoare de 62 de milioane de euro.

Văd că în continuare nu vreți să înțelegeți cât de cât că Programul Operațional Sectorial este bătut în cuie cu Uniunea Europeană și nu putem face niciun fel de schimbare acolo decât dacă vrem să întârziem un an, ceea ce nu vrem, pentru că, altfel, nu ați mai spune că ar trebui să folosim banii de acolo la Târgu-Mureș – Iași, centura București, proiecte care nu fac parte din POS-ul de transport.

Toate sectoarele astea, Nădlac – Arad, Timișoara – Lugoj, Lugoj – Deva, Orăștie – Sibiu, au fost licitate și se va da rezultatul probabil în câteva zile. Vor începe lucrările la sfârșitul acestui an.

În legătură cu studiile de fezabilitate, cred că ar fi cazul să nu prea discutăm, pentru că domnul Orban a făcut numai studii de fezabilitate la niște prețuri enorme, care, oricum, atunci când, eventual, va fi nevoie de ele, vor trebui refăcute, că vor fi vechi, pentru că studiile de fezabilitate sunt mai ușor de manipulat, sunt niște bibliorafturi, așa, pe care nu le înțelege nimeni. În 2008 a dat aproape o treime din banii pe care-i avea la dispoziție pe studii de fezabilitate. În schimb, nu a fost în stare să dea o sumă destul de mică, sub 10 milioane de euro, ca să termine Pasajul Băneasa, care a fost început în 2007 și putea fi terminat într-un an. Ceea am și dovedit în 2009 că, din aprilie până în decembrie, s-a terminat.

În legătură cu Târgu-Mureș – Iași, văd că vă pasionează, vă aduc aminte că eu am lansat acest proiect. Am și documentele aici, dar trebuie să vă informez că bănuiesc că nu știți să intrați pe calculator să vă uitați pe site-ul ministerului.

În decembrie anul trecut au fost declarate câștigătoare la licitația pentru studiul de fezabilitate de care vă tot căinați, în valoare de 2,4 milioane de euro, firmele INOXA, IPTANA și SEARCH CORPORATION. Drept urmare, vedeți că mai și câștigă, atunci când este normal să-l câștige. Au, pentru

acest studiu de fezabilitate, 12 luni. Deci în decembrie anul ăsta îl vor finaliza.

În legătură cu opririle din ’97 și domnul Băsescu, autostrăzi, vă aduc aminte că în ’92, primul tronson București – Fundulea a fost început de domnul Băsescu. Nu s-a făcut nimic între ’92 și ’96. Domnul Văcăroiu, vă aduc aminte, iarăși, avea o inflație de 300 la sută pe vremea aia și cred că nu prea îi ardea de finanțat autostrăzi, iar în ’97, domnul Băsescu a făcut toate demersurile ca să se obțină pe acest tronson finanțare de la BEI, s-a organizat și licitația care a fost finalizată de domnul Mitrea la începutul lui 2001 și s-au început lucrările.

Așa că, iarăși, ar fi trebuit să-i cereți domnului Tăriceanu informații, pentru că în ’97 era coleg de guvern cu domnul Băsescu și știe ce s-a întâmplat atunci. Este adevărat că la începutul lui ’98 PNL l-a dat afară, că nu prea se ducea pe la minister. Și poate că și asta e o problemă, dar ar trebui să mai discutați cu ai dumneavoastră când faceți moțiuni, că, altfel, nimeriți alături.

În legătură cu consultanța, cu SEARCH CORPORATION, nu am dat niciun contract.

Comisia, care cuprinde 7 membri, dintre care cel mai puțin are 11 ani în companie și cel mai mult are 22 de ani în companie, deci nu sunt oameni veniți de acum sau puși la un proiect la care 60%, într-adevăr, era prețul, dar 40% mai erau și alte condiții, a indicat alți câștigători decât cel care avea prețul cel mai mic. Este o contestație care e în curs, așa că nu are nimeni la ora actuală această consultanță. Ea se realizează de DRDP Constanța, unde este un om cu foarte mare experiență și care realizează această consultanță în condiții foarte bune. Contractul... Iarăși vă invit să mergeți acolo, pe șantier, să vedeți că se lucrează chiar foarte bine și mulțumesc cu această ocazie că astăzi, în sfârșit, niște terenuri pentru aceste porțiuni de autostradă, de la malul mării, au fost, în sfârșit, trecute de la Ionescu-Șișești la companie, ca să putem finaliza.

În legătură cu drumurile expres, sunt vreo 9 drumuri expres la care s-au făcut studii de fezabilitate care au costat enorm. Craiova – Pitești a costat peste 12 milioane de euro numai studiul de fezabilitate, iar în studiul de fezabilitate proiectul urma să coste 1,22 miliarde de euro. Craiova – Pitești, un drum expres care, domnule Fenechiu, știu că ați vrut să fiți ministrul transporturilor, dar trebuie să vă pregătiți și să învățați că drumul expres nu poate fi făcut nicicum, nicicând cu bani privați, pentru că nu se pot pune taxe pe el. Are și pe o parte și pe alta firme, căi de acces și așa mai departe. Vă duceți spre București – Giurgiu și o să vedeți lumea când iese din curte, vrea să o mai ia și la stânga și trece peste toate cele 4 benzi. Așa că așa ceva, așa cum am declarat public și scrie în Programul de guvernare, nu o să facem.

Spuneți că ați vrut să le faceți dumneavoastră. Ați uitat că ați făcut un buget pe anul 2009, dumneavoastră, PNL, în octombrie 2008. Și pe toate aceste drumuri expres, nouă bucăți, ați pus 60 de milioane de lei, pe nouă, dintre care pe Craiova – Pitești, pentru că tot v-ați referit la el, 500 de mii de lei. Deci așa de tare vă intrau drumurile acestea expres, vă interesau, că nu le-ați finanțat absolut deloc, ați pus câte un milion-două la fiecare sau 500 de mii, ca să le aveți agățate. Dintr-un total de 3,5 miliarde de lei, cât ați avut la investiții în acel buget, pe drumurile expres ați pus 60 de milioane, adică 0,017%. În această valoare v-au interesat drumurile expres, așa că mai bine le-ați lăsa deoparte, că iarăși vi se întorc împotrivă. În legătură cu aviația, chiar cred că ar fi fost un subiect pe care, în mod sigur, trebuia să-l evitați. Nu m-am opus niciodată aeroportului de la Brașov, ca dovadă că el a început prin ordonanță de urgență în 2007, și, până în 2009, cât a fost domnul Șică și Guvernul PNL, n-au făcut nimic doi ani, dar au avut ordonanță pentru 200 de hectare de teren, să le ia de la cartoful și zahărul de acolo și să facă aeroport.

În 2009, nu se făcuse nimic. Legea a venit în Parlament, și eu am fost întrebat ce punct de vedere are ministerul față de această chestiune. Și am spus așa că, până una-alta, în doi ani nu s-a făcut nimic, dar că studiul de fezabilitate, care era propus, prevedea ca să fie o pistă de 3.300 de metri pe care pot ateriza și Boeing-uri 747, mai lungă decât cea de la Băneasa și – atenție, foarte interesant! – să fie un milion de pasageri anual. Vă atrag atenția că cel mai mare aeroport regional nu a atins 160 de mii de pasageri anual, da, și între 60 de mii și 200 de mii de tone de marfă pe an la acest aeroport, în situația în care la Henri Coandă, cel mai mare aeroport...

Domnul Orban nu numai că nu s-a gândit să pună banii în buget pentru repararea infrastructurii, nici măcar nu i-a păsat de această problemă. Nu pot să trec cu vederea jaful pe care conducerea liberală l-a făcut la CFR Marfă, companie pe care ministrul Radu Berceanu a lăsat-o în aprilie 2007 cu un profit de 43 de milioane de lei, iar în decembrie, după un an și nouă luni de așa-zis liberalism, CFR Marfă avea pierderi de 170 de milioane de lei.

În mandatul domnului Orban, CFR Marfă a ajuns în faliment, înregistrând pierderi catastrofale și scăderi dinamice pe toate liniile, cu excepția uneia, salariile, care au tot crescut pentru clientela domnului Orban. În anul electoral 2008, la CFR Marfă, majorându-se succesiv salariile, cheltuielile cu personalul au crescut cu peste 50%.

Doamnelor și domnilor deputați,

Autorul moțiunii nu știe că fondurile europene pentru domeniul feroviar nu sunt de 2,4 miliarde de euro, ci de 1.918.762.000 de euro.

La Capitolul „Fonduri europene” este deja de notorietate contraperformanța domnului Orban, pe care nu l-a interesat deloc acest domeniu. Timp de aproape doi ani nu a avut nicio preocupare în a acredita autoritatea de implementare a fondurilor europene din CFR, așa cum spunea și domnul ministru mai devreme, deși oficialii europeni au tot cerut întâlniri cu Domnia Sa pe această temă. Ca urmare a acestei nepăsări, CFR nu a putut accesa niciun ban european în mandatul domnului Orban și încă sunt probleme. Abia după ce domnul Radu Berceanu a revenit la conducerea ministerului, a reușit performanța de a acredita în iunie 2009 Autoritatea de management al fondurilor europene pentru CFR, recuperând în 6 luni cei doi ani pierduți de România cu Ludovic Orban la transporturi.

Așadar, pe fonduri europene, în domeniul feroviar se vor licita în 2010 lucrări în valoare de 1,6 miliarde de euro, iar în 2011, lucrări de 1,8 miliarde de euro.

## Doamnelor și domnilor deputați,

Se pot da zeci sau chiar sute de exemple ale incompetenței și dezinteresului fostei conduceri liberale a Ministerului Transporturilor. Vă aduc aminte de celebra

inginerie financiară prin care liberalii au dat pe degeaba Hotelul „Astoria” al CFR-ului, cu complicitatea și acceptul tacit al conducerii companiei și ministerului.

Vă amintesc și de întârzierile trenurilor pe tronsonul București – Constanța sau pe ruta Câmpina – Predeal, cauzate și ele de incompetența și nepăsarea conducerii liberale a Ministerului Transporturilor. Aceasta era România bunului-simț a domnului Orban și a liberalilor de la transporturi: incompetență, dezinteres, iresponsabilitate și rea-voință.

Doamnelor și domnilor deputați,

Avem o industrie feroviară dezvoltată, cu companii care au dovedit deja că sunt performante la nivel european atât în ce privește construcția de material rulant, cât și în ce privește transportul de marfă sau persoane. Tot ce ne mai trebuie este o infrastructură pe măsură, iar investițiile anunțate deja mă îndreptățesc să consider că lucrurile merg pe calea cea bună în mandatul domnului ministru Radu Berceanu.

Vă mulțumesc.

Așa că, domnule ministru, vă rog să dați dovada eleganței dumneavoastră, proverbială de altfel în Parlament, și să vă motivați lipsa de acțiune care contribuie la accentuarea vulnerabilităților României prin afectarea infrastructurii critice, așa cum este definit în Proiectul strategiei naționale de apărare. Sau opinați, domnule ministru, că în România, cu eleganța mori de foame.

Eu, oricum, cu eleganța modestiei îmi doresc, domnule ministru, să ajung cu trenul la Slănic, nu cu Audi A6 ca dumneavoastră.

Vă mulțumesc.

În privința fondurilor europene, dumneavoastră încurcați un pic lucrurile. Uitați-vă cu atenție, vă rog, și citiți! Nu v-am spus nicio clipă că autostrada Târgu-Mureș – Iași propun s-o facem din fonduri europene. Din nou vă spun, nu cred că nu știți, și încercați, pur și simplu, să dezinformați oamenii, dar cu bună știință.

Haideți să mai discutăm de drumurile expres și de reabilitarea drumurilor naționale, unde dumneavoastră mi-ați făcut trimitere la bugetul pe anul 2009 propus de Guvernul Tăriceanu!

Păi eu tocmai asta v-am spus, domnule Berceanu, că noi aveam asigurată finanțarea de la Banca Europeană de Investiții în cadrul etapelor a V-a și a VI-a de reabilitare a drumurilor naționale, iar drumurile expres nu ne-am propus nicio clipă să le facem din bani de la buget, pentru că nu vom avea niciodată bani pentru acest lucru, iar dacă ați fi fost la discuțiile privind parteneriatul public-privat, domnule Berceanu, pentru că eu cred că era normal să fiți la aceste discuții dumneavoastră, în calitate de ministru al transporturilor, trebuind să fiți cel mai mare beneficiar al acestui proiect, trebuia să știți. Peste tot unde e vorba de parteneriat public-privat, mai ales în domeniul autostrăzilor și mijloacelor de comunicații, investitorii nu-și pot recupera banii exclusiv din taxa de autostradă. Cel puțin în România, dacă vom merge pe această idee, în afară de mult hulita Comarnic – Brașov sau DN 1, dacă vreți, nu avem nicio autostradă de pe care un investitor să-și poată recupera banii din taxe decât dacă punem 1.000 de euro de mașină. Și, atunci, există și posibilitatea ca, în termen de 15–25 de ani, statul român să plătească o parte din această investiție. În acest fel, cu siguranță, se pot face și drumuri expres prin concesiune sau în parteneriat public-privat.

Ați mai spus un lucru interesant: studiile de fezabilitate sunt niște bibliorafturi pe care nu le înțelege nimeni.

Oricât ați vrea să mă jigniți, credeți-mă că eu le pricep. Poate aveți acolo mulți oameni care nu le înțeleg, dar nu este vina mea. Am văzut că dați vina pe DRDP Constanța. Păi, nu vă supărați, aici e de vină DRDP-ul Constanța? Schimbați-i, domnule Berceanu, pe toți, vă dau eu dezlegare, dacă au greșit, dar nu-mi spuneți că nu aveți drumuri în România din cauza DRDP-urilor, că e păcat de Dumnezeu, se uită o țară întreagă la noi.

Stați că vă mai spun!

Ați mai spus un lucru, foarte multe afirmații extraordinare – cred că o să le trec aici la catastif pe toate –, că nu era treaba dumneavoastră să faceți aeroporturi și ați mai spus că ar trebui să desființăm și Aeroportul Târgu-Mureș, și aeroportul din Bacău. Cred că ar trebui să le desființăm pe toate, așa ați spus, că de niciunul nu e nimic, sunt muzee toate.

Domnule Berceanu,

Eu vă spun un lucru, pentru că sunt din Iași, m-am ocupat și m-am preocupat foarte mult de dezvoltarea Aeroportului Iași. Da, orice aeroport pe care-l faci azi, îl faci capabil să aterizeze pe el un 747. Da, conform normelor europene, o pistă trebuie să aibă 3.200 metri lungime și 60 de metri lățime, ca să poată ateriza 747. Păi ce vreți să faceți? Să facem un aeroport cum avem noi la Iași, cu pistă de 1.800 de metri și să ne dăm de ceasul morții după aceea, că nu avem teren s-o extindem când se va lărgi traficul?

Domnule Berceanu, vă cred un om care gândiți pe termen lung. Nu vrem să facem un aeroport până pică Guvernul, că asta înseamnă că-l facem pentru 2-3 săptămâni.

Vreau să vă mai spun acum câteva chestii, pentru că am văzut că vă place să dați exemple. Și vă pot da și eu exemplu centura Clujului, centura Gherlei, lucrare de mare calitate acolo, a ținut 5 zile. Dar tot dumneavoastră făceați referire la faptul că investiți bani pentru lărgirea portului Constanța. Da, știu că investiți bani pentru lărgirea portului Constanța, pentru că acolo e interesul clar al domnului senator Banias, care știm că îl are pe asociatul dumnealui șef al Administrației Portului Constanța, știm că a fost declarată câștigătoare o firmă, alta decât cea care ar fi fost îndreptățită să câștige. Știm toate acestea, domnule Berceanu, nu am vrut să fac referire în moțiunea mea la toate aceste chestiuni.

Dacă doriți să discutăm despre înrudiri publice, vă spun și alte lucruri. De exemplu, CFR Călători cred că este în situația asta și din cauza afacerilor dintre rude. Știți că acționar majoritar la REMAR Pașcani este Grupul Feroviar Român și știți, de asemenea, că acest grup este controlat de domnul Gruia Stoica și de domnul Vasile Ghidilă și e condus de domnul Sorin Ghinde, dar poate puțini știți că soția domnului Sorin Ghinde are funcție de conducere chiar la firma care împarte contractele. Să-mi spuneți că toate sunt întâmplătoare? Să-mi spuneți că întâmplător s-au făcut acolo reparații la 400 de vagoane care, reparate, mai au durată de viață de doar 10 ani? Dacă tot dumneavoastră sunteți așa corect, poate îmi spuneți și care a fost șpilul acolo, când a fost angajat la CFR Infrastructură domnul Ioan Garoseanu care nu cred că nu știți că este tot unul dintre foștii directori de la Grupul Feroviar Român. Și întrebarea mea este: conflicte de interese nu există deloc aici?

Pot să vă dau, domnule Berceanu, dacă vreți, 7 pagini de exemple din astea, cum le-ați dat dumneavoastră pe acelea cu angajata de la minister și angajata de la direcție. Sunt foarte multe, dar eu cred totuși că aici se pune o întrebare, și întrebarea este: de ce nu faceți nimic? De ce ne spuneți că de mâine încolo o să construiți autostrăzi, că aveți în derulare nu știu câte proiecte? Pentru că întrebările mele au fost clare. De ce nu ați cheltuit până azi niciun euro din fondurile europene?

La întrebările pe care vi le-am pus eu, vreau să vă rog să răspundeți, domnule Berceanu, nu pentru că vă cer eu asta, ci pentru că așa e procedura parlamentară.

Iată că acum avem un program și, mai mult, acest program fiind comun, făcut cu specialiștii din coaliția respectivă, s-a căzut de acord, și specialiștii din minister lucrează deja la implementarea acestui program, după ce o să obțină avizul necesar din partea Uniunii în vederea demarării acestui program, având în vedere faptul că și aici, și la acest program, ca și la programele de construire a autostrăzilor, avem nevoie de un singur lucru, adică de trei lucruri, mai bine zis, și știți dumneavoastră: de bani, de bani și de bani, ceea ce nu dispunem.

Ca atare, avem nevoie de ajutor de stat, dar cu acordul Uniunii, demersurile sunt făcute, și prin acest program, practic, se poate demonstra că există și o gândire pozitivă, ceea ce este benefic, și consider că o să fim cu toții de acord ca pe lângă celelalte programe de construcție de autostrăzi, cum l-ați auzit pe domnul ministru, cu acest buget subțire, să facem demersurile necesare ca cel puțin aici să avem succes, pentru că există cereri din partea transportatorilor pentru ca tirurile să fie transportate și pe distanțe mai mari, sigur pe distanța București–stația Progresul până la Arad, dar există această posibilitate și pe distanța București–stația Progresul–Wels din Austria și retur.

Cu atât mai mult cu cât deja s-au făcut primele încercări cu un tren format din 21 de vagoane, un vagon cușetă pentru șoferi și un vagon generator pe relația Glogovăț–BucureștiProgresul și deja CFR Marfă dispune de 160 de vagoane.

Dacă acest program va fi implementat, eu consider că o să avem o șansă să ne încadrăm în viziunea, de altfel, europeană, pentru că această problemă există peste tot și în țările dezvoltate, unde există infrastructură bine construită și autostrăzi bine construite.

Îmi permiteți, totuși, dacă am venit la acest microfon, să fac un singur comentariu vizavi de cele prezentate de domnul ministru.

Domnule ministru, cu scuzele de rigoare, eu cred că, totuși, Aeroportul Brașov, care...

De la punctul 29 la punctul 34, nu sunt observații. Adoptate. Dacă la anexele nr. 3 și nr. 4 sunt observații? Nu sunt. Adoptate. La anexa nr. 2, observații? Nu sunt. Adoptată. Rămâne la votul final.

Și începem sesiunea de vot final.

Vă rog să pregătiți cartelele și să vă înregistrați prezența. Atrag atenția secretariatului tehnic că am cerut înregistrarea prezenței.

În ceea ce privește Proiectul de lege pentru ratificarea Acordului în domeniul securității sociale dintre România și Canada, semnat la Ottawa la 19 noiembrie 2009, termenul pentru dezbatere și vot final fiind depășit, proiectul de lege se consideră adoptat, în conformitate cu prevederile art. 75 alin. (2) din Constituție și ale art. 113 din Regulamentul Camerei Deputaților.

Vă propun să intrăm în sesiunea de vot final.

Primul proiect, Proiectul de hotărâre privind modificarea anexei la Hotărârea Camerei Deputaților nr. 43/2008 pentru aprobarea componenței nominale a comisiilor permanente ale Camerei Deputaților.

Votul este deschis.