Stenogramă plen

Avem astăzi, ca agendă și ordine de zi, dezbaterea moțiunii pe tema transporturilor, moțiune prezentată și semnată de 38 de senatori ai României.

Dacă aș fi fost în locul celor care au scris textul moțiunii, cred că aș fi formulat altfel, pentru că, din aceste cifre, oricine poate să pună imediat o întrebare foarte simplă: Cum de în patru ani, între anii 2001 și 2004, PSD, care s-a aflat la conducerea țării și, bineînțeles, la conducerea acestui minister, a dat în lucru vreo sută și ceva de kilometri de autostradă și avea în lucru, să zicem, în diverse stadii – începând de la proiectare și până la realizare – alți vreo sută de kilometri de autostradă – deci 25 de kilometri pe an –, dar dorea ca în următorii cinci ani, 2005–2010, să se realizeze de opt ori mai mult? Adică să se realizeze o medie de aproape 200 de kilometri de autostradă pe an în loc de 25 de kilometri – o sută optzeci și ceva de kilometri.

Dacă ne referim la cei 6.742 de kilometri de drum național despre care PSD spune în această strategie sau în acest document că ar fi trebuit modernizați în acești cinci ani, din 2005 în 2010, asta înseamnă că ar fi trebuit să se modernizeze 1.350 de kilometri anual, mult mai mult, de vreo șapte ori mai mult decât a reușit să se modernizeze în perioada în care PSD a fost la guvernare. Deci cred că lucrurile acestea nu trebuie puse doar așa, pentru deliciul spectatorilor, eventual neavizați, ci cred că trebuie să ne aplecăm, poate împreună, mai ales asupra surselor de finanțare, pentru că, probabil, având surse corespunzătoare și avându-le cunoscute pe o perioadă ceva mai mare de timp, pentru ca să se poată pregăti proiectele, chiar că se pot face modernizări, undeva, la cifrele acestea, dar, altfel, rămân dorințe foarte departe de putințe. În legătură cu Pactul național „Autostrăzile României”, este o chestiune pe care am lansat-o, am pus-o și în Programul de guvernare. S-a menținut și sunt bucuros că PSD are cam aceleași gânduri. În mod evident, un pact național privind autostrăzile României nu va fi posibil decât dacă noi, PDL, împreună cu UDMR și în discuții cu cei de la PSD+PC și oricare altă formațiune politică, vom găsi o soluție comună, astfel încât autostrăzile care nu se pot realiza nici într-un an, nici în doi ani – este vorba de perioade extrem de lungi – să fie considerate o prioritate națională, iar traseele, programele și mai ales finanțările să treacă de la o guvernare la alta, de la un partid la altul, de la dreapta la stânga, având în vedere că până la urmă autostrăzile nu sunt nici de dreapta, nici de stânga – este adevărat că dacă mergi pe un sens ești pe partea stângă, dacă mergi pe celălalt sens, ești pe partea dreaptă.

Nu sunt lămurit, din textul moțiunii, exact ce dorește PSD să realizeze. În unele locuri apare o lege, în altele Pactul național, citez „care va reglementa contractele dintre antreprenori și subantreprenori. Prețul lucrărilor să fie fix sau aproape fix, adică să poată fi modificat cu maximum 10%”.

Îmi pare rău că în text s-au strecurat astfel de chestiuni. Poate că cei care l-au semnat și care, în mod evident, unii dintre ei știau mai bine decât cei care l-au scris despre ce este vorba, Pactul național nu este o lege. De altfel, Guvernatorul Băncii Naționale a României, care, de asemenea, apare în text, a înțeles exact despre ce este vorba, și anume despre o înțelegere națională care a fost realizată și pentru învățământ, în așa fel încât proiectele acestea, care sunt de lungă durată și de mare încărcătură financiară, să fie convenite odată și, măcar într-un deceniu, să nu schimbăm permanent ideile.

Nu cred că pot fi reglementate printr-un astfel de document relații între antreprenori și subantreprenori sau alte aspecte care țin de derularea contractelor. Dacă se dorea reglementarea relațiilor dintre antreprenori și subantreprenori, cred că PSD ar fi putut să prevadă astfel de lucruri în contracte atunci când au avut conducerea ministerului, sau PNL atunci când au avut Domniile Lor conducerea ministerului, pentru că aceasta este o chestiune de trecut în contract. De când sunt eu ministru sau în cealaltă perioadă cât am fost, toate contractele care s-au încheiat, repet, care s-au încheiat, nu cele pe care le am acolo și fiind contracte trebuie să le derulez, toate au prevederi referitoare la subantreprenori. Contractantul este obligat să declare subantreprenorii, noi putem verifica și să nu acceptăm subantreprenori și așa mai departe.

Dacă tot suntem la așa ceva, mă întreb de ce PSD nu a pus o astfel de clauză în contractul cu Bechtel pentru Autostrada Transilvania? Bănuiesc că și-au închipuit că americanii nu vor folosi subantreprenori, că vor veni cu muncitori americani, cu utilaje americane și vor lucra singuri, până la cele mai mici lucrări, fără subantreprenori. Cred că astfel de lucruri nu trebuie tratate așa superficial sau simplist. Pentru că am ajuns la Autostrada Transilvania, un contract despre care eu cred că PSD ar fi trebuit să spună un singur lucru, anume să tacă. Acest contract, în afară de faptul că împotriva sugestiilor venite din destul de multe locuri, a fost dat prin încredințare directă, mai întâi s-a numit, „Contractul de proiectare, construire și finanțare a Autostrăzii Brașov–Cluj–Borș”. Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 120/18.11.2003 pentru aprobarea demarării de către Compania de Autostrăzi a procedurii de negociere cu o singură sursă și așa mai departe era pentru proiectare,

construire și finanțare în 18.11.2003. Foarte interesant este că, peste o lună, în 18.12.2003, contractul se numește „Contract de proiectare și construire a Autostrăzii Brașov–Cluj–Borș”, între timp s-a pierdut finanțarea, ea a rămas să fie de la guvernele viitoare cum or putea, de unde or putea. Aceasta este Hotărârea nr. 13 din 18.12.2003 privind mandatarea Companiei de Autostrăzi să semneze contractul de proiectare și construire a autostrăzii.

Dacă tot ați vrut să discutăm despre această autostradă, unul dintre semnatari, domnul senator Bota, care este semnatar al acestui faimos contract, la nr. 6, ar putea să explice de ce contractul de servicii juridice cu cabinetul individual, repet, Cabinet individual de avocatură Simona Neagu, de pe strada Alexandru Bălășanu nr. 6, un măreț cabinet de avocatură, a fost încheiat în 11 noiembrie 2003, când ordonanța de urgență a Guvernului privind demararea, am subliniat cuvântul demararea, este din 18 noiembrie, adică după 7 zile.

Eventual, tot domnul senator Bota, fiind semnatar al contractului, ar putea să ne explice cum de pe un contract de patru pagini, cu un cabinet individual de avocatură, s-au încasat 5.200.000 de euro. 150.000 de euro pentru etapa de inițiere, ce să inițiezi la un contract care era cu o singură sursă și care conform documentelor a fost negociat timp de 6 zile, în care au mai fost și niște sâmbete și duminici, după varianta în limba engleză propusă de cei de la Bechtel.

Vă las pe dumneavoastră să verificați cam câtă limbă engleză știe domnul senator Bota, care este semnatar al contractului. Bănuiesc că, oricum, contractul, care are 400 de pagini, în limba engleză, îi va fi greu să-l citească în cele 6-7 zile, după care, în etapa de negociere, repet – așa cum avem documentele la minister, nu a fost nicio negociere –, se încasează 500.000 de euro și după care există un onorariu de succes de 0,2% din valoarea contractului care a reprezentat 4,8 milioane de euro – succes înseamnă dacă se încheie contractul. Din moment ce se dăduseră o ordonanță și o hotărâre de guvern să se încheie, bineînțeles că urma să aibă succes, nu succesul contractului, ci succesul încheierii contractului, ceea ce s-a și întâmplat. Nu am plătit această ultimă sumă care era neplătită data trecută când am fost ministru în cele 8 luni, dar sigur că, fiind un contract, până la urmă, suma a fost plătită și cabinetul de avocatură Simona Neagu, bănuiesc că, între timp, nu mai este individual și nici nu mai este pe străduța respectivă, este pe undeva mai bine. Ați dorit să discutăm despre Bechtel, discutăm despre Bechtel. Dacă vor mai fi întrebări, voi fi bucuros să răspund.

Aici ar mai fi multe de spus. De exemplu, de ce s-a început Autostrada Brașov–Borș fix de la mijloc, adică de la Cluj, pentru că atunci candida domnul Rus la primărie și a dorit să transmită clujenilor mesajul, votați-mă că facem autostradă de jur împrejur. Până la urmă nu s-a mai făcut autostradă acolo, dar am rămas cu începerea acestei autostrăzi de la mijloc. Nu știm dacă acum să o luăm spre Oradea, pentru că și acolo s-a început ceva, sau să o luăm înspre Brașov, pentru că, dacă tot s-a vorbit aici de o strategie, în acea strategie nu scrie nimic, ce abordare strategică a fost să începem autostrada de la mijlocul ei și dacă tot am început-o, încotro o luăm, înspre Brașov sau înspre Oradea.

În legătură cu Pactul național privind autostrăzile și programele privind autostrăzile, eu aduc aminte, pentru că suntem în Parlament, că în toamna anului 2006 am venit cu un Proiect de lege pentru amenajarea teritoriului. Legea nr. 363/2006 s-a și aprobat la un moment dat și, cu acea ocazie, mi-am dat seama că în Parlament, în acest fel, va fi foarte dificil să facem un program coerent privind autostrăzile, și nu numai autostrăzile, și alte lucruri, pentru că toți parlamentarii doresc să aibă pe la ei prin circumscripție autostradă. Am intrat cu un program care avea o anumită coerență, vă rog să luați această lege, ea există în Monitorul Oficial al României, este o hartă plină de autostrăzi peste tot, pentru că pe acea vreme erau circumscripții județene, deputații și senatorii din fiecare județ au dorit să traseze autostradă și pe la ei prin județ, și am plecat cu un plan privind amenajarea teritoriului, care cuprinde mii și mii de kilometri de autostradă, prin toate colțurile patriei. De aceea, la sfârșitul anului 2006, am prezentat în Guvernul Tăriceanu, ceea ce a și fost aprobat, am prezentat și opiniei publice, și nu a fost contestat până acum, un program, nu un pact național, un program privind traseele de autostrăzi care trebuie abordate cu o anumită defalcare posibilă în timp și, foarte important, și cu sumele necesare, pentru ca acele trasee cu acea defalcare – pentru că erau niște hărți pentru fiecare an – să fie posibile. M-am uitat acum, cu ocazia acestei moțiuni, și bineînțeles că suntem în cu totul altă parte decât conform acelui plan, pentru că am fost în cu totul altă parte și în privința finanțărilor.

Eu am spus de mai multe ori în Parlament, de cele mai multe ori la audierile pentru învestirea în funcția de ministru, pentru a fi demis din funcția de ministru, diverse variante prin care am trecut, că pentru a avea o coerență în ceea ce înseamnă realizarea de autostrăzi în România avem nevoie, pentru autostrăzi, de 1,5% din PIB, adică de 1,5 miliarde de euro, 1,6 miliarde de euro, 1,7 miliarde de euro anual, așa cum alte țări mult mai mici, care au deja foarte mulți kilometri de autostradă, alocă. Pot să vă spun că în Republica Cehă se alocă 4,5% din PIB, 4,7% din PIB, 4,8% din PIB pentru Ministerul Transporturilor, și nu au transport naval. Au deja vreo șapte sute și ceva de kilometri de autostradă. În Ungaria se alocă anual în jur de 4% din PIB, de 20 de ani, nu sporadic, într-un an sau altul. Noi totdeauna am alocat sub 2% din PIB Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în totalitate, cu toate modurile de transport. Totuși, Ungaria este o țară de câmpie, nu are nici ea, aproape deloc, transport naval. Cam acestea sunt lucrurile concrete pe care doresc ca dumneavoastră să le știți și, poate împreună, să le găsim și soluții.

Pentru a rămâne în domeniul autostrăzilor constat că în textul moțiunii s-au făcut referiri și la Autostrada Comarnic–Brașov, un alt proiect care, după părerea mea, cred că ar fi trebuit să se facă. În primul rând, și aici a fost o formă mult criticată de Uniunea Europeană la momentul respectiv, de încredințare directă, dar dacă tot trebuie să vorbim, avem documentele, oricând putem discuta cu ele pe masă, proiectul avea 58 de kilometri, dintre care, atenție!, 12 kilometri erau ca un fel de autostradă, adică aveau două benzi pe sens, ceilalți 46 de kilometri aveau o bandă pe sens, urmând ca, după aceea, pe măsura creșterii traficului și așa mai departe să se realizeze și cealaltă bandă, să devină autostradă.

S-a făcut o afirmație aici – nu vreau să mă refer la stil – despre „contractul golănesc Comarnic–Brașov negociat sub coordonarea dumneavoastră”.

A plecat domnul senator Puiu Hașotti?

## **Domnul Frunda György**

Am spus aceste câteva lucruri chiar dacă s-ar putea ca multe să se schimbe sau acest proiect să nu se mai realizeze, pentru că s-au făcut foarte multe discuții privind prețul enorm și alte lucruri de genul acesta.

Continuând cu răspunsurile așa cum sunt problemele semnalate în textul moțiunii, ajungem la _claim_ -urile scrise aici. Pentru cei care nu sunt familiarizați, _claim_ -urile sunt cereri de mărire, din diverse motive, a prețului pe parcursul realizării lucrării: unele corecte și normale, altele, bineînțeles, incorecte. Unele dintre ele sunt legate de cereri suplimentare ale beneficiarului. De exemplu, pe centura Timișoara am făcut două sensuri giratorii suplimentare, care nu existau în proiectul inițial, pentru că așa s-a dorit la niște intersecții acolo și am considerat că este judicios să se facă în acest fel, că dacă tot se face o linie de centură, să fie în regulă. Bineînțeles, ele sunt uneori modalități de a mări prețul nejustificat. La acest capitol trebuie să vă dezamăgesc. În perioada cât am fost ministru, în 2006 și începutul lui 2007, opt luni, nu s-a aprobat nicio astfel de mărire de preț. În perioada cât sunt ministru acum, 15 luni până în prezent, de asemenea, nu s-a aprobat nicio mărire de preț.

Dacă vreți o comparație, tot 21 de luni a fost ministru și domnul Orban, a aprobat nenumărate astfel de măriri de prețuri, 11,7 milioane de euro a trebuit să-i plătesc eu la începutul anului 2009, pentru că au fost _claim_ -uri aprobate în 2008, introduse la plată, facturate, dar nu le-au mai plătit și bineînțeles că a trebuit să le plătim noi.

Sigur că, dacă doriți, dacă domnul Bota dorește, eu pot scoate din arhivă din cele 48 de luni, de două ori și jumătate mai mult de cât am fost eu ministru, cam câte _claim_ -uri s-au aprobat când a fost dânsul secretar de stat, putem face o comparație oricând. Oricum, și dacă a aprobat un singur _claim_ , zero _claim_ -uri pe care le-am aprobat eu față de un _claim_ pe care l-ar fi aprobat, să zicem, dumnealui, înseamnă o creștere de infinit la sută, matematic, așa..., dar bineînțeles că nu cred că doriți să facem astfel de comparații!

Totuși trebuie să vă spun că această modalitate de până la 50% modificări există în toate țările Uniunii Europene. La noi are o problemă de felul în care este aplicată, și nu problema că există această modalitate, mai ales că de multe ori cei care sunt obișnuiți cu domeniul construcțiilor, în general, numai de drumuri sau de căi ferate, știu că pot apărea chestiuni ascunse sau dorințe ale beneficiarului, așa cum am spus, care nu au existat inițial.

O altă afirmație sună cam așa: „acest încă ministru ne spune că nu are bani, dar noi îi răspundem că banii sunt în seifurile IFI, Uniunea Europeană, cât și în ale acestor investitori privați dispuși să investească în autostrăzile românești.”

Toți miniștrii sunt încă miniștri, la un moment dat nu mai sunt miniștri, voi reveni printre dumneavoastră sau mă voi duce acasă. Iată o afirmație care este, într-adevăr, pe deplin corectă. Mă miră că cel puțin un număr apreciabil dintre cei care au semnat moțiunea și care știu despre ce este vorba, spre deosebire de cel care cred eu că a scris-o, știu care este diferența dintre banii care sunt în seifurile de la IFI, de la Uniunea Europeană sau de la investitorii privați și banii care sunt la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. Este precum celebra afirmație a lui Kant referitoare la talerii din cap și talerii din buzunar. Totdeauna este o diferență între talerii pe care îi avem unii dintre noi în cap și cei pe care îi avem în buzunar.

Dau câteva explicații aici, fiindcă problema este, într-adevăr, importantă. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii nu are și nici nu cred că va avea probleme cu sursa de bani. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii nu are probleme să facă rost de sume foarte mari, le are și acum la dispoziție, dar poate să mai facă rost fără nicio problemă. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii are – dacă nu vom modifica substanțial ceva – și va avea în continuare problema posibilității de a cheltui, pentru că bugetul este cel pe care îl aprobă Ministerul Finanțelor Publice, îl aprobă Guvernul și, în ultimă instanță, îl aprobați dumneavoastră, Parlamentul, și noi nu putem cheltui – chiar dacă am avea de unde și avem de unde! – decât banii care sunt prevăzuți în buget. Avem de la IFI – care înseamnă instituțiile finanțatoare internaționale, BEI, BERD, BDCE, BIRD și așa mai departe – bani foarte mulți. La ora actuală, avem împrumuturi aprobate, care sunt în curs, de peste 2 miliarde de euro. Dar nu ne dă voie bugetul și bugetului

nu-i dă voie deficitul bugetar să cheltuim decât ce avem prevăzut în bugetul pe care dumneavoastră îl știți și care se află în Monitorul Oficial. E ca și cum un bolnav de diabet are pe masă bomboane, are în frigider prăjituri, are în cămară dulceață, dar el nu are voie să mănânce, fiindcă se îmbolnăvește și moare. Așa suntem noi, din cauza bugetului și din cauza înțelegerii cu Fondul Monetar Internațional, pe care ați aprobat-o în unanimitate.

Dacă noi am fi primit bani de la Instituțiile Finanțatoare Internaționale cât am fi putut cheltui pe lucrările în curs, deci pe lucrările începute – au constructori, au tot ce le trebuie, doar să aibă bani să continue – s-ar fi mărit deficitul cu 2,1% din PIB. Am fi trecut de la 5,9% la 8%.

Vă rog să obțineți dumneavoastră această chestiune și eu vă promit că voi da drumul la toate lucrările care sunt pe BEI 4, pe BEI 5, pe BEI 6, fără niciun fel de problemă. Avem constructori, în unele locuri contractele sunt aprobate și mă întreabă toată lumea de ce nu dau ordinul de începere, iar eu le-am spus celor care au discutat în particular cu mine, vă spun în public tuturor acum, pentru că dumnealor nu doresc un ordin de începere, ci doresc un ordin de începere care să fie cu niște bani în spate, fiindcă altfel le dau ordin de începere, lucrează, au de încasat, au în contracte penalități, eu nu am de unde să le plătesc, fiindcă, așa cum v-am spus, nu sunt alocați bani în buget și atunci le plătim penalități. Vine Curtea de Conturi și mă întreabă de ce am făcut acest lucru și mă pomenesc prin cine ce altă locație din București în care nu vreau să ajung.

Drept urmare, e ceva mai greu decât pare din afara domeniului.

În legătură cu banii de la Uniunea Europeană – pentru că de foarte multe ori s-a spus: „Domnule, te plângi că n-ai bani, de ce nu tragi banii de la Uniunea Europeană?” –, am să vă spun că în prima jumătate a anului 2009 nici nu se punea problema, deoarece autoritatea de management era neacreditată, neauditată.

Nu știu de ce nu s-au auditat doi ani: 2007, 2008. Vă rog să-l întrebați pe domnul ministru de atunci, eu am auditat-o în primele cinci luni ale lui 2009. Abia din momentul auditării putem să stăm de vorbă cu Uniunea Europeană.

Până la sfârșitul lui 2009 am depus 41 de proiecte, în valoare de 3,8 miliarde de euro, aprobate deja 20, în valoare de 1,1 miliarde de euro. Pot să vă dau și liste, dar nu prea mai e timp. Am și tras vreo 40 de milioane de euro în anul 2009.

Am mai văzut comparații cu alte programe operaționale sectoriale. Acolo, pe de o parte, miniștrii s-au ocupat din 2007 să facă ceea ce trebuie și să depună proiecte și, în al doilea rând, sunt multe din programe care au avans 30%40%-50%. Ceea ce s-a tras, s-a tras avansul, în multe situații, nu s-au tras bani bani.

Eu nu vreau să fac comparații, dar la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii lucrurile stau așa: noi avem puține proiecte, dar foarte scumpe, stabilite de mult, și pe care nici nu avem de gând să le schimbăm, dar la un proiect de 100 de milioane de euro, Uniunea Europeană ne dă 85 de milioane de euro, iar noi trebuie să punem 15 milioane de euro.

Sună frumos, dar asta numai din ceea ce e eligibil. Costurile neeligibile mai sunt vreo 30 de milioane de euro, iar TVA la toată afacerea de 130 de milioane de euro, care mai înseamnă vreo 20 de milioane, iarăși nu e eligibilă. Deci noi trebuie să avem 60-70 de milioane ca să tragem 85 de milioane.

Problema e că trebuie să avem mare parte din banii de la bugetul de stat la începutul proiectului, iar spre sfârșit tragem 85%. De aceea, cred că trebuie altfel abordată chestiunea ca să putem să demarăm toate aceste proiecte.

În legătură cu investitorii privați, asta înseamnă ori contracte de parteneriat public-privat – m-am referit, nu cred că mai e cazul –, ori contracte de credit furnizor.

Aici trebuie să vă spun că prin legislația românească în vigoare – pe care mă mir că cel puțin unii nu o știu – nu putem să facem contracte de credit furnizor decât pe veniturile proprii ale companiei. Nu putem să băgăm în credit furnizor banii de la buget care o să vină peste doi, peste trei, peste patru ani.

Drept urmare, nu am făcut așa ceva, pentru că banii proprii ai companiei, care înseamnă rovinietă, taxe și așa mai departe, ar trebui să fie folosiți la întreținerea curentă.

Domnul Orban a făcut două contracte, unul pe vestitul și foarte importantul drum Bengești–Sebeș, pe care uneori trec trei mașini pe zi și care a costat 1,375 de miliarde de lei pentru 148 de kilometri. Jumătate din bani sunt pentru proiectul în sine, cât costă construcții-montaj. Jumătatea cealaltă reprezintă costurile financiare, că s-a împrumutat constructorul, în loc să ne împrumutăm noi, iar noi plătim dobânzi și așa mai departe.

Ar trebui, poate, să explice cineva.

Celălalt este DN 7, care a costat 731 de milioane de lei pentru 244 de kilometri.

Sigur, noi am făcut niște împrumuturi, pentru că altfel n-am mai fi avut bani de întreținere deloc, sau aproape deloc, ca să putem să facem întreținerea și probabil că va mai fi nevoie să mai facem astfel de lucruri.

Am să închei prin a spune că am văzut și o referire care e vagă și care sună așa, citez: „asfaltatorul de casă, nimeni altul decât regele asfaltului, care și-a permis să lucreze fără proiect tehnic, să modifice arbitrar și unilateral soluțiile tehnice la drumurile pentru care are contracte, fără să fie tras la răspundere de cei în drept”.

Nu știu la cine a dorit să facă referire autorul moțiunii, dar pot să-mi închipui. Constatând că la nr. 14, printre semnatari, se află deja faimosul senator PSD Cătălin Voicu, aș putea să-mi închipui cine e asfaltatorul de casă, a cui e casa, dacă cumva e o casă de pe bulevardul Kiseleff, dar, sigur, e mai bine să nu fac presupuneri. Cred că nu a fost foarte inspirat să semneze această chestiune, dar probabil că moțiunea a fost semnată mai de mult.

Mă opresc aici, pentru că deja am depășit foarte mult.

La partea de feroviar, naval, poate că o să reușesc să vă spun unele lucruri prin răspunsurile pe care o să vi le dau la sfârșit.

Vă mulțumesc.

În ceea ce privește transportul pe calea ferată, autorii moțiunii își dau singuri răspunsul prin recunoașterea faptului că numai 15% din necesarul la capitolul investiții ale agenților economici cu capital de stat sunt alocate de la buget.

Starea precară a acestui domeniu nu este de ieri, de azi, ci ea este determinată de alocarea, în ultimii 20 de ani, a unor sume insuficiente, în medie, de 14% din necesar.

Totuși, în 2010, pentru prima dată, începând cu 1 ianuarie, calea ferată beneficiază de o sumă alocată de la bugetul de stat pentru reparații curente în sistemul feroviar simultan cu fonduri pentru obiective de investiții de natura reparațiilor capitale la infrastructura feroviară publică.

Cauzele acestei decăderi nu se datorează numai activității feroviare, ci și reconversiei economice, care a făcut posibilă orientarea transportului de mărfuri și călători de la cel feroviar către cel rutier.

Menționez faptul că transportul de marfă pe calea ferată a pierdut cel mai mult din cota de piață în perioada 2000–2004, de la 47% la 28%.

Dar, ca și în alte sectoare de activitate, diferența dintre nivelul calității serviciilor din transportul feroviar românesc și cel european se datorează decalajului general economic pe care îl are România față de celelalte țări europene mai dezvoltate. Cu alte cuvinte, diferența din acest sector se subsumează diferenței din economia generală.

Reorganizarea sistemului de căi ferate din România, făcută în cadrul guvernărilor de dreapta, respectă toate directivele Uniunii Europene, iar Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a încurajat permanent competiția în domeniul feroviar și accesul nediscriminatoriu al operatorilor de transport feroviar, astfel că, în anul 2009, România ocupa locul al doilea în Uniunea Europeană în ceea ce privește ponderea sectorului privat în transportul feroviar de marfă, după Marea Britanie.

Trebuie să evidențiem și faptul că în anul 2010 sunt programate licitații în valoare de peste un miliard de euro pentru reabilitarea liniilor și podurilor de cale ferată, a gărilor și instalațiilor de siguranță a circulației.

Un element de semnalat în acest sector ar fi situația nefericită în care, pe lângă lipsurile și problemele actuale, mai există și reminiscențe din vremea conducerii Ministerului Transporturilor din anul 2002, când au fost emise euroobligațiuni, pentru achitarea cărora a fost nevoie de contractarea în 2007 a unui împrumut în valoare de 120 de milioane de euro. Dar sigur că toate aceste lucruri sunt cunoscute de către semnatarii moțiunii, doar că nu le spun.

În ceea ce privește situația „Metrorex”, constatăm că semnatarii moțiunii nu numai că nu dețin informațiile exacte, referindu-se la un traseu suspendat, când de fapt este vorba de un traseu subteran, dar și lansează falsa idee a inutilității proiectului.

Poate că ar trebui să explicați bucureștenilor de ce este inutil un metrou pe ruta 1 Mai, de ce este inutil un metrou de la Aeroportul Otopeni până în centrul orașului.

Acest proiect este finanțat de către Guvernul Japoniei printr-un credit mai mult decât avantajos, respectiv 25 de ani perioada de rambursare și dobânda de 1,5% pe an.

Pentru proiectul liniei 4 de metrou, Gara de Nord – Laminorului, care se află în curs de execuție, s-au alocat importante fonduri de la bugetul de stat. Lucrările la acest proiect se preconizează a se încheia în cursul anului 2011.

De asemenea, pentru linia 5 de metrou, Drumul Taberei – Universitate, de o mare importanță pentru bucureșteni, lucrările vor începe în partea a doua a anului în curs, iar finanțarea este asigurată printr-un credit al Băncii Europene de Investiții de 395 de milioane de euro.

Ar mai fi multe de spus, dar, pentru că timpul este scurt, voi spune că susținem respingerea acestei moțiuni, fiind doar un exercițiu de demagogie politică, de imagine și... un lucru bun: scoate la iveală acele contracte făcute în perioada 2000–2004.

Domnule ministru, vă solicităm să ne puneți la dispoziție toate acele contracte de succes încheiate în acea perioadă. Mulțumesc.

Este o mare problemă traficul spre uzină. Am avertizat instituțiile, trăgând semnale de alarmă. „Dacia” și-a mărit productivitatea. Dumnealor nu mai pot livra produsul din cauza drumurilor aflate într-o stare jalnică. Cea mai mare problemă cu care se confruntă uzina este drumul uzinal și drumul de acces spre uzină – DN 73D.

Din monitorizările făcute cu autoritatea locală și cu „DaciaRenault”, sunt peste 1.000 de mașini pe zi de tonaj greu care accesează. Cea mai viabilă soluție ar fi fost realizarea unei centuri care să lege uzina cu DN 73D Pitești – Câmpulung, prin punctul podului de la Piscani.

Deși există acest proiect, există și cofinanțarea europeană, susținută și de partea franceză, probabil că ministerul nu a asigurat cofinanțarea locală prin bugetul de stat, astfel încât el să demareze.

Acum, pentru că domnul ministru s-a referit la finanțare, vreau să mă refer la un agent economic care asigură 20% din energia țării, care, dacă s-ar termina și Reactoarele 3 și 4, ar asigura 40% din energia țării și care are un proiect necesar cu finanțarea asigurată.

Actualul Guvern anunță din trei în trei luni că dorește să definitiveze construcția Centralei Nucleare de la Cernavodă, respectiv unitățile 3 și 4. Aceasta se întâmplă la televizor, dar, în realitate, se bate pasul pe loc.

Totuși, pe baza unor analize efectuate în 2003, s-a constatat că debitul de răcire necesar pentru patru reactoare, asigurat de către Canalul Dunăre – Marea Neagră, este mai mic decât necesarul, deci este insuficient în caz de perioade de secetă mare.

Soluțiile tehnice propuse au fost fie montarea a două turnuri de răcire, prin investiția nouă, turnuri care făceau cam 40 de milioane de euro și urmând să fie plătite de partea română, fie rezolvarea punctului Bala, așa-numit. Este punctul unde Dunărea se desparte de Canal și unde trebuie rezolvat cu niște stânci de fund care încurcă și distribuie altfel debitele. Ca urmare, s-a făcut un proiect în valoare de 43 de milioane de euro, finanțat de Uniunea Europeană.

Apropo de comparația domnului ministru cu diabeticii, acesta este „sugar free”, domnule ministru, deci poate fi folosit, deci este bun și pentru diabetici, și pentru nediabetici, se poate folosi, astfel încât marele agent economic să poată avea apă de răcire și în perioadele de secetă și să poată fi asigurat și proiectul de dezvoltare pe care actualul Guvern dorește sau declară că-l susține în continuare.

Ca urmare, din această cauză, domnule ministru, nu mai aștept răspuns, ci aștept să votez.

Încă o dată, vreau să reiterez faptul că mă bucur că ați recunoscut că nu puteți face mai mulți kilometri de drum decât în perioada Guvernului PSD și probabil că e timpul ca în România să se realizeze o schimbare de putere.

Vă mulțumesc pentru atenție. Așteptăm momentul votului.

În anul 108 au ajuns la Napoca, apoi la Porolissum Zalău – 450 de kilometri în doi ani. Apoi, au făcut drumurile secundare, drumuri pentru transportul mărfurilor sau drumuri vicinale, dar și drumuri private. În total, în Dacia, au făcut peste 4.300 kilometri de drumuri și 25 de poduri în primii ani de ocupație. Ei au stat aici 160 de ani. Nouă ne-au trebuit 1.600 de ani să facem încă o dată pe atât.

Nemții – 6.800 kilometri s-au făcut în timpul lui Carol I, în mai puțin de 15 ani, în Transilvania. Toate măsurătorile topografice, hărțile s-au făcut în timpul ocupației habsburgice.

Românii – trei ani au lucrat 5,6 kilometri de drum care ocolește Gherla. În 14 august, prim-ministrul Emil Boc, împreună cu ministrul Radu Berceanu, directori locali ai instituțiilor deconcentrate și primarul Gherlei tăiau panglica acestei centuri ocolitoare. La nici trei zile după aceea, drumul s-a prăbușit. A alunecat terenul.

Sigur că aceste exemple sunt clare și clasice. Aș mai aminti despre centura ocolitoare a Clujului, care a fost licitată la 46 de milioane de euro și a ajuns astăzi la aproape 150 de milioane și, în loc să fie terminată în 2008, iată că ne prinde anul 2010, imediat jumătatea lui, și este încă departe de a fi finalizată. Mă refer la centura Apahida – Vâlcele.

Lucrarea este executată, în schimb, de aceleași firme care asfaltează străzile din orașul Cluj-Napoca, evident, orașul Cluj-Napoca, condus de aceeași culoare portocalie.

Nu voi spune în încheiere decât că în această moțiune s-au spus multe adevăruri și realități ale infrastructurii românești sau, mai exact, ale găurilor din acest sector.

Aș mai aminti, pentru că veni vorba – și vorbea și domnul ministru –, despre lucrarea Bechtel, care, într-adevăr, în 2004, când se apropiau alegerile, a fost inaugurată la ClujNapoca, în apropierea orașului Cluj-Napoca, și care a fost finalizată tot cu ocazia unei campanii electorale.

Din câte țin minte, domnul ministru a venit împreună cu alți candidați ca să ne anunțe că au făcut 42 de kilometri de autostradă și au tăiat panglica cu același fast, tot în pragul unei campanii electorale, așa cum, de altfel, și la centura Gherlei, domnule ministru, panglica a fost tăiată tot într-o campanie electorală, dacă nu țin eu minte greșit.

Sigur că ar mai fi multe de spus, dar, din păcate, cu toții umblăm pe drumurile din România, umblăm cu avioanele din România, umblăm cu trenurile din România. Din păcate, nu prea reușim să umblăm cu vapoarele din România.

Important este că nu noi aici constatăm că există mari deficiențe care, probabil, în spate ascund multe nereguli, constată românul care circulă zi de zi cu cele de care aminteam.

În consecință, Partidul Național Liberal va susține această moțiune simplă, sperând ca măcar în urma adoptării ei lucrurile în acest domeniu să se îmbunătățească.

Vă mulțumesc.

Suntem de acord că trebuie create locuri de muncă și că trebuie încurajate firmele românești, dar acestea nu pot fi făcute prin restrângerea mediului concurențial. Tot în moțiune se face referire la modalitatea de colectare a banilor proveniți din rovinietă. După cum consider că știți, acum mai puțin de o săptămână s-a dezbătut în plenul Senatului un proiect de lege care înăsprește modalitatea de control asupra plății rovinietei. Poate ar trebui folosite la întocmirea unei moțiuni date și informații care sunt de actualitate.

Am convingerea că ministrul Radu Berceanu cunoaște în detaliu problemele enunțate în moțiune și că are în agendă o serie de propuneri și măsuri pentru a duce la bun sfârșit programul de guvernare. Sper ca majoritatea gropilor să dispară cât de curând, să înceapă reabilitarea drumurilor, să continue lucrările în toate județele țării.

Trebuie găsite soluții pentru continuarea lucrărilor, trebuie restructurate instituțiile din subordinea ministerului, trebuie găsite soluții de finanțare cum ar fi, de exemplu, creditul furnizor, utilizat și de alte state din Europa, trebuie eficientizate instituțiile statului. În concluzie, trebuie lăsat Guvernul să lucreze, iar noi să adoptăm legi care sunt aplicabile în practică, îmbunătățind nivelul de trai al cetățeanului.

Știu că fiecare partid când ajunge la guvernare spune că numai specialiștii lor sunt buni, că numai concepțiile și ideile lor sunt bune, dar consider că ar trebui să fie primordial ceea ce este important pentru cetățean și pentru România. Vă mulțumesc.

Am în vedere, în primul rând, necesitatea ca Guvernul să preia imediat toate agențiile de implementare a programelor de dezvoltare a infrastructurii rutiere și feroviare cu fonduri externe – BEI, BERD, Banca Mondială și UE –, să le reorganizeze într-o singură agenție în subordinea Guvernului. De la primul contract de autostradă, semnat de România în 1996, organizațiile internaționale ne-au cerut aceasta, iar ministerul a refuzat constant acest lucru. Să fie clar: nu vom putea avea rezultate în domeniul infrastructurii până când nu vom face această unificare.

Este evident că perpetuarea situației actuale va permite în continuare utilizarea acelorași consultanți și proiectanți cu expertiză îndoielnică, folosirea acelorași soluții tehnice depășite, costisitoare, lipsite de viziune, recurgerea la aceleași subterfugii penibile de a da licitațiile unora și altora, eludarea formelor reale de control tehnic care să determine cauzele adevărate ale degradării rapide a lucrărilor noi, întârzierea în luarea unor decizii importante cu consecințe financiare greu de suportat.

Numai după organizarea reală a unei agenții naționale pentru infrastructură se poate vorbi de celelalte măsuri care pot fi avute în vedere, legate de armonizarea reglementărilor, privatizarea societăților de transport, întreținerea și repararea infrastructurii în regim de parteneriat public-privat, finalizarea etapizată a programelor pe culoarele transeuropene la care ne-am angajat acum 15 ani și multe altele.

Senatorii din Grupul parlamentar al senatorilor independenți sunt gata să ofere întreaga lor expertiză pe care o au la ceea ce a propus domnul ministru aici pentru a găsi soluțiile cele mai bune pentru depășirea situației actuale. Nu mai putem pierde vremea în discuții și acuze sterile, care nu rezolvă nimic. Numai așa putem face un lucru bun, de interes național, interesul cetățeanului, pentru că, cel puțin din punctul meu de vedere și al colegilor din Grupul parlamentar al senatorilor independenți, acestea sunt lucruri la care trebuie să ne raportăm.

Orice demers am face, el trebuie să fie în interes național, să aducă ceva bun românului.

Poate nu întâmplător, astăzi, nu este nicio televiziune prezentă în holul din spate. Poate trebuie să înțelegem că genul acesta de discuții și de acuzații nu ne poate aduce niciun fel de progres. Poate acum trebuie să intrăm într-o abordare largă, transpartinică, în care să încercăm să rezolvăm situații cu care avem de-a face.

Vă mulțumesc foarte mult.

Nici după intrarea la guvernare alături de Partidul Democrat Liberal, Partidul Social Democrat nu s-a dovedit mai responsabil.

Dacă vă preocupa problema autostrăzilor, stimați domni, și erați nemulțumiți de activitatea ministrului de resort, trebuia să ridicați problema în Guvernul din care făceați parte. Ați preferat însă, cu lașitate, să ieșiți de la guvernare în mijlocul crizei pentru a evita costurile electorale. Mai mult decât atât, ați blocat timp de aproape 3 luni activitatea Executivului, până după turul doi al alegerilor prezidențiale de anul trecut, ați silit România să funcționeze în regim de avarie, cu un Guvern demisionar, iar acum veniți să ne acuzați că nu construim infrastructură. Este adevărat, în anul 2010, România nu are autostrăzile pe care ni le-am dorit. PSD uită însă că în ultimii 20 de ani, a fost la putere exact jumătate din acest interval de timp. Dacă lucrurile erau atât de simple pe cât le prezentați dumneavoastră, dacă aveți asemenea soluții miraculoase, de ce nu le-ați aplicat?

Realitatea este că lucrurile nu sunt deloc simple. Fondurile europene pentru autostrăzi sunt o soluție, dar o soluție de rambursare. Fără alocări naționale de bani, în primă fază, nu este posibilă nicio rambursare ulterioară din

bani europeni. În plus, există și constrângerile de deficit bugetar pe care le-am evocat la începutul expunerii mele. Teoretic, se poate să programăm deficite bugetare mari ca să construim mai mulți kilometri de autostradă, dar exemplul Greciei ne îndeamnă la precauție extremă. Deficitele bugetare mari, în condiții de criză, se pot întoarce împotriva noastră.

Oricum, în această moțiune PSD practică un discurs demagogic, tipic. Cere investiții pentru îmbunătățirea infrastructurii, dar, în același timp, se opune oricăror măsuri de restructurare.

Vă faceți a crede – și încercați probabil să convingeți și alegătorii – că putem avea investiții și în autostrăzi, și în căi ferate, și în modernizarea șoselelor, dar, în același timp, putem menține o schemă de personal încărcată la diverse companii naționale. Deplângeți starea căilor ferate și lipsa de performanță a trenurilor, dar când Guvernul decide să facă disponibilizări la CFR pentru eficientizarea sistemului săriți în sus. În condițiile în care bugetul transporturilor este insuficient, economiile făcute la cheltuielile de personal ar putea fi redirecționate către infrastructura feroviară, către finalizarea procesului de modernizare a vagoanelor despre care văd că nu suflați o vorbă, deși calitatea acestora s-a îmbunătățit vizibil în ultimii ani.

Nu putem menține sistemul așa cum este în acest moment, fiindcă nu este funcțional. Este o lecție pe care PSD refuză să o învețe, deși, prin asemenea măsuri false de protecție socială, a dus de râpă economia României în primii ani de după Revoluție.

Măsurile de terapie sunt necesare, dar curajul de a face ce trebuie v-a lipsit dumneavoastră, celor de la PSD, iar modernizările de cale ferată se fac, domnilor senatori PSD, în ciuda a ceea ce scrieți în moțiune.

Este adevărat, distanța București – Constanța pe calea ferată se parcurge azi în 5 ore, nu în 3 ore ca înainte, dar acest lucru se întâmplă tocmai pentru că lucrările de modernizare sunt în curs și pentru că la terminarea lor această distanță va fi parcursă în două ore, două ore și un pic. Și nu trebuie uitat, conform datelor Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, că anul trecut s-au alocat peste 100 de milioane de euro pentru modernizarea locomotivelor și vagoanelor, precum și pentru cumpărarea de noi vagoane de cale ferată, iar siguranța transportului feroviar rămâne superioară celei din țările vecine, în ciuda fondurilor nu foarte generoase.

Doamnelor și domnilor senatori,

În responsabilitatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii intră și transportul naval. Chiar dacă moțiunea nu face referire la el, profit de ocazie și, în calitate de senator de Constanța și fost director general al Portului Constanța, îi informez în primul rând pe cetățeni că s-a terminat de curând modernizarea capacității feroviare în Portul Constanța Sud, investiție de circa 10 milioane de euro. Urmează construcția unui pod rutier peste Canalul Dunăre–Marea Neagră, precum și extinderea digului de larg al Portului Constanța, proiecte care depășesc 150 de milioane de euro. Merită amintit și faptul că se preconizează, în perioada 2009–2012, investiții private de peste 50 de milioane de euro în porturile maritime românești, investiții pentru terminale petroliere și de cereale, precum și pentru centre logistice.

Guvernul înțelege perfect importanța strategică pentru economia românească a porturilor maritime și fluviale și lucrează pentru modernizarea lor, precum și a căilor navigabile din România. ## Doamnelor și domnilor senatori ai PSD,

Criticați în moțiune alegerea priorităților guvernamentale în domeniul transporturilor, cum ar fi extinderea rețelei de metrou în București. Deși mulți dintre dumneavoastră, domnilor senatori ai PSD, locuiți sau stați de mult timp în București, nu ați avut poate ocazia să mergeți în orele de vârf în cartierul Drumul Taberei ca să vedeți că este nevoie reală de o linie de metrou în acest cartier. Ca să vă convingeți, puteți însă să-i întrebați pe colegii dumneavoastră de opoziție, din PNL, care s-au manifestat constant drept susținători ai metroului în acest cartier, făcând și campanie electorală pe această temă.

Referitor la linia de metrou către Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, linia respectivă este proiectată cu traseu subteran pe toată lungimea ei, și nu în stil futurist, așa cum consideră persoanele slab informate care au redactat moțiunea. Extinderea metroului în nordul Bucureștiului se face cu o finanțare avantajoasă: cu 25 de ani perioadă de rambursare, 7 ani de grație și dobândă anuală de 1,5%.

Doamnelor și domnilor senatori,

Notez însă opoziția dumneavoastră față de extinderea metroului bucureștean și sunt convins că așa vor face și bucureștenii în perspectiva alegerilor din 2012.

Și încă un lucru: vorbiți în moțiunea dumneavoastră despre, citez, „matrapazlâcuri și lucruri murdare”, care – afirmați dumneavoastră – s-ar petrece la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. În același timp, unul dintre semnatarii moțiunii, din motive bine cunoscute, nu se află acum în această sală. Deci când mai faceți afirmații referitoare la nereguli, uitați-vă mai întâi în rândurile dumneavoastră, ale PSD-ului, acolo unde există indicii și probe, nu acuzații fără acoperire.

În fine, aș dori să semnalez o ciudățenie în această moțiune: deși sunt criticate toate guvernările României începând cu anul 2005, moțiunea beneficiază și de semnătura unui senator al Grupului parlamentar al PNL. Probabil Domnia Sa este nemulțumit de performanțele colegului său de partid, Ludovic Orban, care, în doi ani de mandat, a inaugurat 5 kilometri de autostradă.

## Doamnelor și domnilor senatori,

Închei exprimând convingerea că această moțiune trebuie respinsă. Guvernul și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii se străduiesc să facă ceea ce trebuie și, mai ales, ceea ce pot în actualele condiții de criză economică și austeritate bugetară. Aceste eforturi trebuie sprijinite, iar finanțările pentru infrastructura de transport trebuie, pe cât posibil, sporite.

Vă mulțumesc.

Starea dramatică a rețelei noastre de drumuri, poduri și căi ferate a ajuns cea mai mare amenințare la adresa siguranței noastre naționale, astfel că Executivul va trebui să se prezinte degrabă în fața Parlamentului cu o nouă strategie de securitate națională, una adaptată noilor riscuri și amenințări induse de mediul nostru de securitate, care a involuat accelerat în anii din urmă, căpătând valențe de-a dreptul periculoase.

Starea proastă, depășită, a infrastructurii noastre în transporturi și proasta guvernare, reaua administrare trebuie să fie înlocuite în planul noii strategii de securitate. Așteptăm să fie adusă în fața Parlamentului o nouă strategie de securitate care să ne arate și ce va întreprinde puterea legat de uzura rețelei noastre de infrastructură aferentă transporturilor, pe fundalul unei proaste guvernări, al unei rele administrări a țării.

Avem a observa proasta inspirație a președintelui Băsescu de a introduce în mai vechile strategii de securitate națională o condiționalitate, și anume aceea a „bunei guvernări”. Spera, foarte probabil, într-o rea guvernare pentru a-l debarca pe încăpățânatul premier Tăriceanu. Suntem foarte curioși dacă domnul Băsescu va mai introduce această sintagmă, „a bunei guvernări”, în noua strategie.

Domnule ministru,

M-a bucurat afirmația dumneavoastră că prezenta moțiune poate și trebuie să constituie un moment de a analiza și discuta serios un sector foarte important al României. De aceea, îmi permit să prezint succint, în continuare, cele mai importante motive care mă fac să afirm că bilanțul activității dumneavoastră, în domeniul transporturilor rutiere mai ales, este unul mai mult negativ, motive care m-au determinat să fiu unul dintre semnatarii acestei moțiuni.

1. Lipsa unor proiecte care să cuprindă standardele cerute de managementul pentru POS pe transporturi, pe Coridorul 4 și Coridorul 9;

2. Lipsa banilor necesari pentru finalizarea exproprierilor pentru tronsonul de autostradă Cernavodă–Constanța și tronsonul Timișoara–Arad, precum și pentru finalizarea centurilor București Sud–Iași–Suceava–Cluj Est și a drumului expres Petea–Baia Mare;

3. Întârzierea cu cinci ani a finalizării lucrărilor pe DN 66 din etapa a IV-a și etapa a V-a de reabilitare cu finanțare de la BEI;

4. Întârzierea cu peste patru ani a finalizării reabilitării DN 6, pe sectorul Orșova–Lugoj, din etapa a V-a cu finanțare de la BEI;

5. Nelansarea licitațiilor pentru finalizarea etapei a VI-a de reabilitare a drumurilor naționale;

6. Pierderea fondurilor ISPA pentru DN 6, tronsonul Alexandria–Craiova și mutarea finanțării pe FEDR, afectând fondurile structurale care și așa sunt insuficiente;

7. Nelansarea niciunui proiect viabil pentru tronsonul de autostradă Pitești–Sibiu și inelul al doilea al centurii București, parte din Coridorul 4;

8. Întârzierea nepermis de mare a realizării etapelor convenite cu BEI pentru reabilitarea drumurilor naționale, astfel că ne aflăm abia la execuția etapelor a IV-a, a V-a și a VI-a, când, în mod normal, ar fi trebuit să fim la etapele a IX-a și a X-a;

9. Lipsa unui concept unitar de siguranță rutieră sustenabilă, care să conducă la scăderea numărului accidentelor rutiere, singura măsură fiind luată doar de Ministerul Administrației și Internelor – este domnul ministru aici – prin cumpărarea a circa 540 de autoturisme dotate cu aparate radar performante;

10. Acordarea clientelară a fondurilor pentru întreținerea multianuală a drumurilor naționale către firme prietene cu actuala conducere portocalie sau în județe conduse de președinți portocalii, astfel că drumurile pline de gropi din județele care au altă culoare decât cea a conducerii județene nu vor fi reparate corespunzător în acest an. A se vedea DN 22 Tulcea–Constanța, tronsonul dintre Mihai Viteazu și Ovidiu;

11. Întreruperea finanțărilor sau menținerea lor la un stadiu foarte mic pentru 65 de proiecte majore de investiție și 135 de proiecte de reparație capitală din cauza deteriorării grave a relației dintre ministrul transporturilor și prim-ministrul României.

Îmi doresc tare mult ca sugestia mea să devină faptă și atunci, bineînțeles, îmi voi pune cămașă albă, cravată și tot ce trebuie și o să mă dau și eu cu schiurile, prima dată în viața mea.

Vă mulțumesc.

Precizați în moțiune faptul că este greu pentru dumneavoastră să înțelegeți de ce nu se accesează fonduri europene pentru infrastructura românească. Și aici se observă răutatea cu care priviți lucrurile, pentru că, sincer, mi-ar părea rău să constat că nu știți procedura de accesare a fondurilor. Probabil dumneavoastră aveți niște metode speciale de aplicare a procedurilor, cum ar fi trecerea, pentru un timp, dosarelor proiectelor prin toaleta ministerelor, așa cum știți că au fost găsite de către actualii guvernanți.

## Stimați colegi,

Nu este greu de înțeles, vă trebuie doar puțin timp pe care să vi-l dedicați unor analize și, astfel, veți constata că sumele alocate de Uniunea Europeană sunt numai pentru costurile construcției obiectivelor, dar nu și pentru a plăti exproprieri de terenuri, relocare de utilități și TVA, cele din urmă reprezentând sume ce provin de la bugetul de stat.

În concluzie, specialiștii dumneavoastră care au inițiat moțiunea simplă au crezut că, dacă este simplă, trebuie să gândească simplist. Oricum, în această privință, trebuie să înțelegeți un singur lucru: ai sume mari de la buget, beneficiezi de sume mari, nerambursabile, de la Uniunea Europeană.

Consider că ar fi foarte bine să înțelegeți ce se urmărește a se realiza în perioada Guvernului Boc, în ceea ce privește infrastructura țării, iar domnul ministru Berceanu, în repetate rânduri, a explicat pe înțelesul tuturor pașii care se vor face în domeniu. Din păcate, dumneavoastră, cei care ați inițiat această moțiune simplă, nu sunteți interesați să se realizeze programele despre care vorbiți, ci doriți ca realizările Ministerului Transporturilor și Infrastructurii să fie ca și în guvernările trecute, adică la nivel zero. De aceea vă este frică, dar de ce vă este frică nu scăpați, pentru că programul nostru de guvernare în acest domeniu se va realiza, chiar dacă dumneavoastră sunteți sau nu sunteți de acord.

Nu vrem să fim ipocriți sau să căutăm nod în papură. Și guvernările PSD au avut partea lor de vină și, în același timp, nu vrem să ignorăm importanța construcției de autostrăzi, element pe care PSD l-a susținut sistematic și pe care, dați-mi voie să o reafirm, ministrul Berceanu nu îl vede ca pe o prioritate. Esența unei bune guvernări este să faci lucruri bune fără să strici ceea ce ai deja. S-au dus pe Apa Sâmbetei kilometri întregi de cale ferată, s-a furat ca în codru și nimeni nu a vegheat la bunul mers al lucrurilor, nimeni nu a fost pedepsit, dimpotrivă, furturile și folosirea vechiturilor din infrastructura feroviară au fost încurajate.

Condamnăm cu fermitate politica de falimentare care a fost dusă în ultimii 6 ani față de toate societățile de stat care au gestionat întreținerea, construcția și utilizarea infrastructurii feroviare. Mai ales în ultimii doi-trei ani, numeroasele accidente de cale ferată, în loc să determine factorii responsabili să gândească o strategie de relansare a transportului feroviar, au generat o reacție curioasă, exact pe dos.

Nu mi se pare exagerată comparația cu clădirile de patrimoniu care sunt afectate și, mai mult decât atât, deteriorate, distruse, lăsate în paragină, tocmai pentru a fi eliberat locul pentru rechinii imobiliari.

Cum am putea, de pildă, să judecăm următoarele date? La CFR marfă, taxa pe infrastructură se calculează pe trenkilometru. În domeniul rutier, tirurile plătesc o singură taxă, o dată pe an, 45 de lei pe zi, indiferent de câți kilometri parcurg. De aici rezultă că pentru transporturile feroviare costurile sunt de peste 5 ori mai mari, nemaivorbind de faptul că transportatorii feroviari plătesc acciza la motorină, care se duce la bugetul general, și nu rămâne nimic pentru nevoile infrastructurii feroviare.

Ca să nu se spună că lansăm o moțiune neconstructivă, aș vrea să vă enumăr câteva măsuri simple care ar putea fi luate de minister pentru revitalizarea transportului feroviar.

Este vorba, în primul rând, despre restricțiile de tonaj pentru șoselele avariate și de controale în aceste zone, care să determine transportatorii să folosească calea ferată. Nu este niciun secret că transportatorii rutieri încarcă camioanele peste limita admisibilă, tonă/osie, ducând în acest fel la păgubirea statului atât prin eludarea taxelor, cât și prin degradarea drumurilor.

De asemenea, o soluție ar fi dezvoltarea transportului auto pe tren, așa numitul RO-LA, prin amenajarea pe bani europeni a unor terminale, astfel încât camioanele să parcurgă distanțe lungi pe calea ferată. A existat un asemenea experiment cu rezultate excelente, care a fost abandonat inexplicabil.

Accidentele feroviare parcă sunt puse cu mâna, astfel încât să pară nerezolvabile. Ce să mai vorbim despre ceea ce se întâmplă în alte state atunci când au loc accidente feroviare? Miniștrii transporturilor își dau demisia de onoare chiar și pentru întârzieri de câteva minute ale trenurilor.

Domnul ministru Berceanu a afirmat în discursul dumnealui că ar avea nevoie de mai mulți bani pentru a putea face mai mult. Eu vreau să-i amintesc domnului ministru că face parte dintr-un Guvern majoritar PDL, al cărui prim-ministru este Emil Boc, președintele partidului, și care ar putea să aloce mai mulți bani ca să poată face mai mult.

Transporturile în România au nevoie nu atât de bani, cât de un bun management și mai ales de o strategie de management. Poate este o ironie a sorții faptul că în România simbolul țapului ispășitor este Acarul Păun. Se pare că domnul ministru Berceanu vrea să dispară toți acarii, sperând prin aceasta că nu va mai putea fi tras nimeni la răspundere și, mai cu seamă, dumnealui.

Soluția domnului ministru Berceanu pentru transporturi este cinică: dacă avem internet, de ce mai avem nevoie să umblăm de colo-colo?

Vă mulțumesc.

Cred că sunt important, domnule ministru, dacă ați găsit ca, după cinci ani, să vă legați de un contract pe care nu l-am văzut și nu l-am negociat: cel de asistență juridică. Cei care vă informează, repet, vă induc în eroare și nu vreau să spun mai multe cu această ocazie. Vă rog să vă rezumați, în ce privește contractul Bechtel, la contractul de decontaminare din apropierea localității Turda și atunci să mai vorbiți dumneavoastră despre Bechtel și despre prețuri.

Referitor la _claim_ -uri. Oare de ce, domnule ministru, nu ați răspuns la secțiunea a doua a moțiunii, referitoare la calea ferată? Absolut niciun cuvânt. Jenant! Jenant, de-a dreptul. Vă rog să ne puneți la dispoziție _claim_ -urile din ultimii 20 de ani și _claim_ -urile recente de la calea ferată și cele care sunt în negocieri la calea ferată.

## Doamnelor și domnilor senatori,

Moțiunea noastră se pare că e luată în derâdere de multă lume. Țin să vă amintesc că s-a deschis sezonul de vânătoare la urs și noi, azi, cu această moțiune – dacă-mi este permisă o comparație – mergem la vânătoare de urși cu cartușe cu elice...

În legătură cu Canalul de la Cernavodă. Este o problemă. Acolo suntem împiedicați, de vreo doi ani, de niște chestiuni de mediu, nu am reușit să trecem peste ele sub nicio formă, Uniunea Europeană dorește să prezerve o zonă acolo.

Probabil că, până la urmă, va trebui să abordăm altfel, pentru că, cel puțin așa cum am dorit noi să adâncim acolo intersecția dintre Dunăre și canalul respectiv, se pare că n-o să trecem nici în următorii ani de problema asta de mediu.

În legătură cu „drumul romanilor” și așa mai departe. Foarte adevărat, romanii, când au venit în Dacia, au început cu drumurile. Nu știu de ce nu încercăm și noi să dăm mai mare atenție drumurilor, căilor ferate, prin ceea ce a spus domnul senator, și anume că erau foarte mulți care lucrau acolo, că aveau piatră, că aveau de toate. Tradus în 2010, asta înseamnă mai mulți bani. Nu cred că știe cineva să facă drumuri fără bani.

De ce calitatea reparațiilor este slabă? Aici chiar cred că trebuie să spun ceva mai multe propoziții. Din câteva motive, pe care, de altfel, le știe toată lumea sau, în orice caz, cei care au mai lucrat prin Ministerul Transporturilor. În primul și în primul rând, facem numai și numai lucrările cele mai ieftine. Totdeauna, criteriul de acordare a licitațiilor este prețul cel mai mic. Dacă dumneavoastră vă cumpărați costumul cel mai ieftin, acesta o să aibă o calitate ceva mai slabă. Deci acesta este primul element. Cel de-al doilea element este că și la acele soluții noi dăm drumul la un trafic care are încărcări pe osie – a vorbit cineva aici – cu mult mai mari decât cele normale. Și am să mai spun o dată: să știți că, dacă pe un drum, oricât de prost ar fi el făcut sau cu o soluție oricât de ieftină ar fi ea, nu se circulă sau circulă numai autoturisme, nu se strică decât, poate, în 30-40 de ani. Deci al doilea element este faptul că la noi nu se poate ajunge ca traficul să fie cel reglementat pe fiecare drum în parte: în unele locuri 11,5 tone/osie, dar în alte locuri, mai puțin. Toată lumea circulă cu câte tone vrea, fără niciun fel de problemă, și nu reușim să stăvilim această problemă.

Sigur că există și în cazul soluțiilor probleme legate de nerespectarea lor, dar pentru toate contractele noi avem consultanți: peste 80% sunt firme internaționale de consultanță care câștigă licitațiile internaționale de consultanță și consultanții analizează respectarea rețetelor, mărimi, lungimi, grosimi etc., și nu compania. De mult nu se mai întâmplă așa ceva, nici nu mai avem cu ce, pentru că, pe vremea când erați la guvernare, ați decis acest lucru, s-au dat spre vânzare sau s-au privatizat toate unitățile anexe companiei, deci nici n-am mai avea cu ce să facem, la ora actuală, aceste lucruri.

În legătură cu Calafat–Vidin, toate exproprierile sunt făcute 100%. Nu avem însă multe alte exproprieri făcute, pentru că exproprierile înseamnă bani, foarte mulți bani, care nu ne-au fost alocați. Din banii pe care i-am avut încercăm să facem exproprierile acolo unde știm că vom lucra în perioada imediat următoare, pentru ca cei care au contractele respective să poată intra pe teren. Nu ne permitem să facem exproprierea întregului traseu, pentru că nu avem la dispoziție acești bani. Ar fi mult mai bine și mult mai corect. Uneori, constructorii chiar pe asta cer _claim_ -uri, și anume pe faptul că, din vina noastră, pentru că nu am avut bani, nu le-am pus terenul la dispoziție atunci când trebuia sau când era prevăzut în contract.

Nu vreau să intru în toate lucrurile care s-au spus aici. Repet, dacă mă invitați la comisii, oricare ar fi ele, cu mare plăcere vin și discutăm despre toate lucrurile, poate cu mai mult timp la dispoziție.

În ceea ce privește contestațiile. Contestațiile ne creează o problemă colosală, pentru că, la toate nivelurile din justiția românească, o contestație poate să dureze un an, timp în care noi nu putem să intervenim acolo. Uneori pierdem bani și probabil că o să pierdem niște bani ISPA pe tronsonul Deva–Orăștie, de care ați amintit, pentru că, începând din primăvara anului 2009, am făcut mai întâi vreo trei caiete de sarcini, care au fost toate contestate, iar acum, dacă o să dea Dumnezeu să ajungem la licitație, probabil că o să fie contestate rezultatele licitației. În orice caz, vă adresez o rugăminte publică, aici, de față cu toată lumea: nu-i mai îndemnați la contestații, nu-i mai învățați să câștige contestația, așa cum s-a văzut pe la televizor! Le faceți un rău lor și faceți un foarte mare rău stând și așteptând rezultatele unor contestații care nu mai vin. Și avem zeci și zeci de proiecte la care, din motivul acesta, stăm degeaba.

În legătură cu Hotelul Astoria, iarăși este un lucru... De data asta, cred că PNL ar fi trebuit să nu ridice o astfel de problemă. Hotelul acela a fost, pur și simplu, furat printr-o

metodă incredibilă. Cei puși acolo au semnat un contract de asistență juridică – deci nu aveau neapărat niște procese sau ceva – să le stea niște avocați la îndemână, dacă, cumva, au vreo problemă. O societate care avea numai pierderi a semnat un contract de asistență juridică de vreo 10.000 de euro pe lună. Bineînțeles că nu l-a plătit, intenționat, după ce a făcut datorii societatea respectivă – pe care cred că o cunoașteți, dacă n-o cunoașteți, vă aduc toate hârtiile, să vedeți dacă nu cumva niște nume de acolo vă spun câte ceva – a cerut executarea silită și hârtiile de executare silită au fost ascunse, ca să se ajungă la termenul de executare silită, s-a executat silit... Noi am intentat niște procese care sunt încă pe rol, dar așa cum a fost condusă toată chestiunea... și, într-adevăr, nu e nimeni vinovat. Cred că, dacă vreți, poate la Comisia pentru cercetarea abuzurilor, combaterea corupției și petiții discutăm despre chestiunea asta și, eventual, după aceea, dacă vi se pare ceva ciudat, le dați și dumneavoastră la DNA, că eu le-am dat.

În legătură cu strategia. Strategia este acolo, dacă vreți, poate ați uitat-o, vă dau să vedeți ce e scris în ea și o să vedeți că la trei sferturi din ele scrie...

Din partea Grupului parlamentar al Alianței politice PSD+PC, au prezentat interpelări: doamna senator Doina Silistru – pentru Ministerul Mediului și Pădurilor, domnul senator Dan Voiculescu – pentru Ministerul Culturii și Patrimoniului Național, domnul senator Ilie Sârbu – pentru domnul prim-ministru Emil Boc, domnul senator Titus Corlățean – pentru domnul prim-ministru Emil Boc, domnul senator Adrian Țuțuianu – pentru Ministerul Finanțelor Publice, domnul senator Valer Marian – pentru domnul primministru Emil Boc, domnul senator Șerban Valeca – pentru domnul prim-ministru Emil Boc, domnul senator Ion Rotaru – pentru domnul prim-ministru Emil Boc, domnul senator Gheorghe Pop – pentru Ministerul Sănătății, domnul senator Alexandru Cordoș – pentru Ministrul Transporturilor și Infrastructurii.

Din partea grupului parlamentar al Partidului Național Liberal, au depus interpelări: domnul senator Liviu Titus Pașca – pentru Ministerul Sănătății, domnul senator Emilian Valentin Frâncu – pentru Ministerul Justiției și Ministerul Sănătății, domnul senator Paul Ichim – pentru domnul primministru Emil Boc și pentru Ministerul Sănătății, domnul senator Marius Petre Nicoară – pentru Autoritatea Națională pentru Restituirea Proprietăților și pentru Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului, doamna senator Minerva Boitan – pentru Ministerul Sănătății. Din partea Grupului parlamentar al UDMR, a depus o interpelare domnul senator Bokor Tiberiu – pentru Ministerul Administrației și Internelor.

Conform Regulamentului Senatului, răspunsurile Guvernului la aceste interpelări vor trebui transmise senatorilor în cel mult două săptămâni, din acest moment.

Răspunsurile orale din partea Guvernului României, la întrebări și interpelări, vor fi transmise în scris.

Dați-mi voie, pe scurt, să le menționez:

Din partea domnului secretar de stat Király Andrei Gheorghe, am primit un răspuns la întrebarea pe care am adresat-o Ministerului Educației, Cercetării, Tineretului și Sportului; domnul secretar de stat Barna Tánczos, Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului, un răspuns pentru domnul senator Florin Constantinescu, Grupul parlamentar al Alianței politice PSD+PC; doamna secretar de stat Rodica Constantinovici, Ministerul Justiției, două răspunsuri pentru domnul senator Ion Rotaru, Grupul parlamentar al Alianței politice PSD+PC.

Domnul secretar de stat Anton Marin, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, un răspuns pentru domnul senator Cornel Popa, Grupul parlamentar al PNL.

Domnul secretar de stat Mircea Ioan Cotoșman, Ministerul Mediului și Pădurilor, un răspuns pentru domnul senator Alexandru Pereș.

De asemenea, se solicită amânare pentru o întrebare adresată Ministerului Sănătății de către doamna senator Minerva Boitan.

Pentru interpelări: doamna Mihaela Leșe, președinta Agenției pentru Protecția Persoanelor cu Handicap, un răspuns pentru domnul senator Laurențiu Florian Coca, Grupul parlamentar al Alianței politice PSD+PC; domnul secretar de stat Király Andrei Gheorghe, Ministerul Educației, Cercetării, Tineretului și Sportului, două răspunsuri pentru domnul senator Marius Petre Nicoară, Grupul parlamentar al PNL; domnul secretar de stat Anton Marin, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, un răspuns pentru domnul senator Adrian Țuțuianu, Grupul parlamentar al Alianței politice PSD+PC.

Se solicită amânare pentru interpelarea adresată de domnul senator Ion Toma Ministerului Muncii, Familiei și Protecției Sociale.

De asemenea, o amânare solicitată de Guvern la interpelarea pe care domnul senator Alexandru Cordoș a adresat-o Ministerului Sănătății pe tema Spitalului regional de urgență din Cluj-Napoca.

Cu acesta declar închise lucrările ședinței noastre de plen de astăzi.

Ne revedem mâine-dimineață pentru o nouă ședință de plen a Senatului României.

Vă mulțumesc și vă doresc o seară plăcută!

## _Ședința s-a încheiat la ora 18.30._

**EDITOR: PARLAMENTUL ROMÂNIEI — CAMERA DEPUTAȚILOR**

„Monitorul Oficial” R.A., Str. Parcului nr. 65, sectorul 1, București; C.I.F. RO427282, IBAN: RO55RNCB0082006711100001 Banca Comercială Română — S.A. — Sucursala „Unirea” București și IBAN: RO12TREZ7005069XXX000531 Direcția de Trezorerie și Contabilitate Publică a Municipiului București (alocat numai persoanelor juridice bugetare) Tel. 021.318.51.29/150, fax 021.318.51.15, e-mail: marketing@ramo.ro, internet: www.monitoruloficial.ro Adresa pentru publicitate: Centrul pentru relații cu publicul, București, șos. Panduri nr. 1, bloc P33, parter, sectorul 5, tel. 021.411.58.33 și 021.410.47.30, fax 021.410.77.36 și 021.410.47.23 Tiparul: „Monitorul Oficial” R.A.

&JUYDGY|438798]

**ISSN** 1220–4870

**Monitorul Oficial al României, Partea a II-a, nr. 52/22.IV.2010 conține 24 de pagini.**

Prețul: 4,80 lei